近段時間以來，干散貨運費的

    走勢經歷了一次過山車式的急劇轉變：今年年初，運價水平達到了最高位，而到夏天的時候，運價猛然回落了將近50%，而最近，運價又開始有了新的上升趨勢。因而，對于接下來市場將何去何從，業內人士也是各執一詞、眾說紛紜。

    “從船東的角度來看，我們相信2005將會迎來另一個好年成。我們仍然預測供需之間將會存在不平衡”，這是Noble Charting 高級副總R. Raghunath在香港舉行的“第4屆國際干散貨回顧大會”的發言。這次大會由《Lloyd’s List》的姊妹公司IBC Asia組織召開。

    許多類似的預測都是基于中國當前的經濟發展趨勢做出的，而后者也已成為了干散貨運價波動之后的主導因素。目前，中國正對其經濟實行新一輪的調控措施，以收緩經濟運行的腳步，而業界的擔憂也正在于此——一旦需求出現急劇下滑，那么干散貨運輸的前行趨勢必然驟然剎車，干散貨運輸市場也將因此硬性下跌。

    但德意志銀行大中國區首席經濟分析師馬軍卻認為，迎接中國經濟的將是一次“軟性著陸”。他說：“我們堅持認為，最可能的情形還是一次軟性的著陸”。

    該銀行預測中國2005年的GDP增長幅度為8.4%。

    Raghunath的看法則有所保留，：“還是存在這樣一種可能，即他們（中國政府）仍無法控制經濟的發展勢頭，這種情況下，泡沫終將會破滅。由此引發的連鎖反應對于整個行業而言將是十分危險的。”

    Pacific Carriers公司商務總監Keith Denholm認為，一個非常關鍵的因素是中國對鐵礦石的需求，而據他預測，進口量還將繼續增長，并會持續到2005年年中才會有所松緩，而第4季度時則會下跌。

    PCL的預測是建立在中國經濟軟著陸和世界經濟發展放緩這一假設之上的，該公司認為，2005年，全球干散貨貨量的增幅將下滑到4%。而2003和2004年的數字分別為7%和5%。

    在運力供應方面，預計2004-2006年船隊的運力年增幅將達到6%。

    但另一分析人士Denholm卻認為，大量的單殼體油輪將根據國際海事委員會的要求逐步從運輸領域退出，這將給整個運輸市場帶來不利的影響。

    “連鎖反應的結果是拆解量也會大幅上漲，隨后導致鋼鐵價格下降”。而作為散貨船東，他們也會同時尋求延長船舶的可使用周期。

    “而這就是干散貨運輸中的運力來源”，他這樣總結到。

    另一個導致干散貨運輸走旺的重要因素是港口擁堵，目前，這一狀況在一些主要的港口正愈演愈烈。如果這一情況得以改善，那么運力供應將得到顯著的改善。

    2005年的中國市場將顯示出一定的不穩定性。

    自稱為一個傳統主義者的IMC公司集團（IMC Group of Companies）主席Frank Tsao對于未來顯然十分謹慎：“我們也承認貨運需求很高，但并不確定正常供需的突然中斷是否部分導致了這種不平衡，每當市場出現大的調整時，都會出現這種供需中斷的現象。

    三菱集團負責金屬航運的總經理Yuichi Uemoto對于未來的預測更不樂觀，他認為在2006年之前，干散貨航運市場將出現一次急劇的下搓。

    Uemoto相信，2006年時，一艘海岬型船1年包干運輸的日租金將只有1.1萬-1.2萬/天。

    他說：“我們認為中國的經濟增長將會放緩，并出現停滯”。他還補充說，而港口擁堵的問題也不再那么嚴重。

    而與上述觀點不同，Sinochart總經理Li Zhen認為，明年市場還將繼續保持高漲，但同時也會存在較大的波動。中國的進口需求在過去的幾年中保持了20%的增長，而在明年，這一數字將有所松緩。

    對于2005年市場不穩定的說法，來自Noble的Raghunath也表示了贊同。

    中國政府近日提高了存款利率，這一舉動被認為并不會對航運或是鋼鐵行業產生直接的影響，但這多少給出了市場情緒將出現調整的信號。

    Raghunath 分析到：“這顯示出政策的某種調整，航運很大程度是一個與市場情緒緊密相關的行業。