據悉，ＴＳＡ稱5月1日起將大幅調升運費，建議東行至美西航線，每40英尺箱增收28

    5美元；經巴拿馬運河或蘇伊士運河至美東，每40英尺箱增加430美元。此外，ＴＳＡ還提議每40英尺箱征收400美元旺季附加費。

    這是繼遠東班輪工會4月1日起上調亞洲（除日本）／北歐／地中海航線的運費后，ＴＳＡ為海運價格添的第二把火。相關人士對此事都相當敏感，談判結果如何目前還不得而知。但可以預料的是，我國的遠洋運費將隨著ＴＳＡ的談判水漲船高，漲價在所難免。

    市場行為還是壟斷特權

    在ＴＳＡ的談判“進行時”。中海集裝箱運輸公司的一位市場人員告訴記者，每年的5月以后就進入了遠洋航運旺季，從這個角度說，海運價格上漲幾乎是沒有懸念的。中外運集裝箱運輸公司一位不愿具名的經理也向記者證實，海運運費在5月份肯定會上漲，現在只是上漲幅度的問題。該經理向記者介紹，對于航運企業來說，ＴＳＡ的建議價類似于某種市場技巧，用以試探客戶的底線和市場反映。他表示，航運企業的實際運作價往往比ＴＳＡ的建議價低，因為到底如何定價，還是取決于市場的供求關系。

    節節上漲的海運費讓航運公司賺了個盆滿缽滿。僅以中海集運股份公司為例，2004年上半年，中海集運僅班輪業務一項的營業額就達到98．2億元，比上年同期增長了56．6％。而中國貨主協會副會長蔡家祥則認為，航運企業有壟斷定價的嫌疑。他表示，班輪公司不與貨主協商，集體壟斷定價，嚴重破壞了傳統的國際貿易慣例和班輪運輸秩序。

    對此，長榮海運駐北京首席代表陳文傳有不同的看法。陳文傳表示，目前各大航運公司的競爭都很激烈，價格完全是市場主導，并不存在“壟斷”之說。ＴＳＡ的談判只是為了維持運費的穩定，這樣對貨主也是有利的——因為他們在與收貨人簽訂貿易合同時，可以將海運成本的因素考慮進去。

    事實上，回顧2004年的海運市場，我們可以發現屬于典型的船方市場：貨量多，艙位少。這種市場供求的不平衡賦予了航運企業的強勢地位，使得他們在價格方面有更多的話語權，這種話語權終歸是市場供求關系制造的。

    是什么鼓動運費高升？

    “這不是海運價格的第一次上漲，也絕對不會是最后一次上漲。”這是一些業內人士對5月1日運費上漲的判斷。

    一般看來，油價上漲，成本增高，幾乎成為運價上漲的必然理由。中外運集裝箱運輸的一位經理表示，現在的市場是貨多船少，運費上漲是必然趨勢。他告訴記者，去年航運旺季的時候艙位往往供不應求，有時甚至出現訂了艙也不得不甩貨的情況，在這種情況下，運費上漲也就不足為奇了。另外，“油價持續走高，租船的租金也一直上漲，現在船的租金甚至達到了每天2～3萬美元。比低谷時高了2～3倍。”該經理解釋道。

    除了顯性成本的上升外，貨量不平衡也在一定程度上增加了企業的成本壓力。據悉，航運企業由中國到國外的航線往往可以滿載運營，但是回國的航線就出現了攬貨困難，“艙位利用率能達到60％我們就謝天謝地了。”一位從事集裝箱運輸多年的人士向記者表示。

    安邦物流分析師張曉牧認為，油價占海運成本的比例大約為10％，因此船公司對油價遠沒有航空公司那么敏感，不斷高企的油價不是運費上漲的合理借口。他表示，日益嚴重的壓港現象才是運價高升的“罪魁禍首”，隨著全球貿易量的持續上升，現有的港口建設已經無法滿足運力增長。再加上美國和歐洲的港口裝卸效率不高、擴建能力不大，壓港現象短期不會得到有效緩解，船公司的運力將進一步緊張，從而導致海運運價穩步上漲。

    此次ＴＳＡ在與客戶談判時，就將“壓港問題”作為了漲價的主要理由。

    在陳文傳看來，航運市場有可能在年底出現拐點。陳表示，年底將有一批集裝箱船下水，這在很大程度上可以增加運力，平衡市場的供求關系。“以長榮為例，年底就有5艘8000標箱的超級集裝箱船下水。或許會緩解運力供不應求的局面。”

    運費高漲的后遺癥

    不斷高漲的海運運費雖然讓航運企業心花怒放，但是，運費高漲產生的后遺癥也不可小覷。面對日益高漲的海運運費，很多貨主企業只好在出口時簽訂ＦＯＢ合同（離岸價，即買方支付運費），進口時簽訂ＣＩＦ合同（到岸價，即由出口商支付保險及運費）。據蔡家祥介紹，目前在我國的進出口貿易中，有80％以上的出口貿易條款是ＦＯＢ條款，80％以上的進口采用ＣＩＦ條款。支付海運運費的一方基本都在國外，因此外方往往有權力指定外國的航運公司安排運輸，這樣一來我國航運企業只占到市場份額的約20％，有80％的利益被外國船公司拿走了。從長遠來看，這無疑會削弱我國航運公司的競爭力。

    另外，持續高漲的海運運費可能造成航運企業的部分客戶流失。安邦物流分析師張曉牧認為，自從中美航權放開以來，往返于中國和美國之間的飛機增加了不少航班。海運運費的高漲和壓港現象的惡化會將一部分客戶推向航空運輸。對于那些貨量小、附加值相對較高的貨物，很可能會改變運輸方式，棄海運而選空運。

    但是航運企業對此并不感到憂慮。中海集裝箱運輸的一位操作人士向記者表示，運費的上漲不會影響出口貨量，因為海運費用占貨物總價值的比例并不高，還在貨主承受范圍之內。而陳文傳也認為，客戶會在他們認為合理的價格中做出自己的選擇，除了價格外，航運企業提供的服務也是客戶考慮的主要因素。