海洋運輸價格大幅下跌
代表國際干散貨運輸市場走勢的波羅的海指數(shù)，在去年底創(chuàng)出新高后，從年初開始下跌。4月28日跌破4000點后，開始加速，6月7日跌破3000點，6月30日報收2521點，創(chuàng)下自2003年10月以來最低點。同樣的，從2004年12月份開始，Panama x 糧船運費在創(chuàng)出75美元/噸新高后，開始一路下滑，到目前海運費已經(jīng)跌破40美元/噸，下跌幅度達到46%。
從量化角度看，海運費出現(xiàn)超過40%下跌后，直接導(dǎo)致國際大豆進口到中國成本下降:35美元/噸×1.13×1.03×8.28＝337元/噸。自2004年7月19日至今的一年時間里，美國大豆平均運費為59.18美元，如果未來一年平均運費下降為44美元左右，則進口成本將整體下降了150元/噸左右。同樣的，對于金屬銅進口來說，現(xiàn)貨銅進口升水也因此將出現(xiàn)整體下降。
海運市場供求格局轉(zhuǎn)變
國際運費價格下跌的原因主要有兩個，其一，運輸需求進入“政策”淡季。在一系列宏觀調(diào)控政策打壓下，國內(nèi)鋼材價格連續(xù)下降，鐵礦石進口需求明顯減弱，加之南美糧食出口不景氣，干散貨運輸市場需求持續(xù)低迷。其二，由于在過去2年多時間里，國際運費大幅飆升，海運利潤大幅提高，直接導(dǎo)致運力供應(yīng)緊張局面得以緩解。運力供應(yīng)增長較快，是國際運費大幅下跌的又一個內(nèi)在原因。
四季度國際運費將出現(xiàn)反彈
國際海運價格有著明顯季節(jié)性特點，國內(nèi)不少進口商一直利用這一季節(jié)性特征，在一年內(nèi)海運費低的時候買入進口基差，實際上有效降低了進口成本。一般每年夏季是運輸?shù)荆M入秋季海洋運輸則進入需求旺季。這是與大宗商品需求的季節(jié)性特點密切相關(guān)的。目前已經(jīng)是7月份，7至8月份海運市場處于需求“淡轉(zhuǎn)旺”的關(guān)鍵轉(zhuǎn)換時期。在這一期間，海運價格下跌已經(jīng)進入超跌階段。
我們注意到國際原油價格一直高企，這將增加海運成本，從而從成本上支撐海運價格。另外，最近一個月以來，國內(nèi)鋼材價格出現(xiàn)反彈現(xiàn)象，二級螺紋鋼價格從6月中旬見底后，最近一個月一直處于強勁反彈之中。上海大宗鋼鐵電子交易中心L0509合約價格，從6月15日的2825元/噸回升到3150元/噸。“中國因素”一直左右著海運市場，國內(nèi)鋼材價格如果能夠穩(wěn)住，并緩慢推動鐵礦石進口需求回升，對大宗海運價格止跌回升會有幫助。
總之，預(yù)計第四季度進入需求旺季后，在運輸成本支撐、海運需求逐步恢復(fù)作用下，國際運費價格會出現(xiàn)實質(zhì)性回升。但由于運力供應(yīng)增長已經(jīng)跟上需求增長速度，價格再現(xiàn)2003年、2004年走勢的可能已經(jīng)不大。筆者預(yù)計，2005/2006年海運價格(以糧船為例)將在40至60美元/噸的主要區(qū)間波動。
運費暴跌并不足以支持商品熊市觀點
當前市場上，不少投資者將運費下跌視為商品熊市來臨的依據(jù)。筆者認為，運費漲跌與商品牛熊市并無必然聯(lián)系。海運市場有自身供求面，運力提高必然導(dǎo)致運費下降，這是供求法則所決定的。進入2005年后，各種大宗商品價格走勢出現(xiàn)分化，齊漲共跌現(xiàn)象越來越少，主要是因為各自供求面以及資金面不同。如果我們把海運市場看做是這些商品中的一種，就不難理解海運價格漲跌了。
其實，對當前商品價格整體趨勢來說，決定牛熊是否轉(zhuǎn)換的最為關(guān)鍵因素是中國經(jīng)濟增長拐點是否出現(xiàn)；拐點如果出現(xiàn)，調(diào)整幅度是否能夠比較平緩。當前市場對此分歧必較大，在這一分歧沒有明朗前，無法確定大宗商品牛熊格局是否真的已經(jīng)轉(zhuǎn)換。事實上，在商品價格運動歷史上，震蕩是大部分時間里價格運動形態(tài)。因此，在當前市場中，繼續(xù)以振蕩思維對待市場，對于實際操作仍然非常重要。
最近有關(guān)部門指出，國內(nèi)糧食價格已經(jīng)低于國際市場0.1至0.2元/斤，這并不是可以持續(xù)的現(xiàn)象。國內(nèi)價格低于國際市場直接原因之一是運費下跌，但是運費波動是正常現(xiàn)象，有跌也必然有漲。投資者沒有必要將運費下跌當作做空國內(nèi)商品的“上方寶劍”，因為運費本身就是一個變量。當你發(fā)現(xiàn)運費價格下跌的時候，它已經(jīng)下跌了很久了。
