與此同時，BDTI指數(shù)(波羅的海原油運價指數(shù))和BCTI指數(shù)(波羅的海成品油運價指數(shù))也分別回升了約4.7％和8.2％。反彈力度雖不及干散貨指數(shù)，但從進(jìn)入下半年的平均價格看，油品市場不似干散貨市場過度下跌，這兩個指數(shù)仍高于2003年同期水平。隨著四季度冬季用油旺季的到來，業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，BDTI和BCTI指數(shù)也將表現(xiàn)出持續(xù)回升態(tài)勢。
運價回落透露“中國因素”
今年以來，國際干散貨運輸市場和原油運輸市場行情都出現(xiàn)大幅回落。BDI指數(shù)已經(jīng)從2004年12月6日的最高點6208點，一度回落到2005年8月3日的1747點，跌幅超過70％，而BDTI指數(shù)跌幅也曾高達(dá)60％。
6月13日，全球最大船經(jīng)紀(jì)行Clarkson因需求下降調(diào)低新船造價預(yù)測，這是2002年9月以來的第一次。一些市場人士將此看作航運景氣周期見頂?shù)南日字弧?
對國際干散貨運輸價格出現(xiàn)如此大跌幅的原因，業(yè)內(nèi)人士進(jìn)行了多方分析。比較一致的看法是，由于中國進(jìn)行宏觀調(diào)控，固定資產(chǎn)投資增速放緩，對基礎(chǔ)原材料特別是對鋼鐵的需求下降，導(dǎo)致鋼鐵企業(yè)減少了對鐵礦石的需求，進(jìn)口量隨之下降。而鐵礦石運輸在國際干散貨運輸中約占四成，其中，中國進(jìn)口鐵礦石2004年為2.1億噸，是世界最大的進(jìn)口國且增長迅速(2004年同比增長40％以上)，而日本、歐盟、美國進(jìn)口量雖也在億噸以上，但增量很小。因此，中國鐵礦石進(jìn)口量的變化是導(dǎo)致國際干散貨運輸市場陷入低迷的主要因素。此外，還由于在過去兩年多時間里，國際運費大幅飆升，海運利潤大幅提高，運力供應(yīng)增長較快，運力供應(yīng)緊張局面得到緩解。
BDI有望繼續(xù)回升
據(jù)國泰君安研究員高廣新介紹，鐵礦石、煤炭等貨物海運量和周轉(zhuǎn)量持續(xù)上升的趨勢并未改變、全球主要進(jìn)出港口的吞吐能力未有大幅增長、全球干散貨絕對運力未來兩年增速亦不顯著。隨著四季度北美谷物出口高峰的來臨，預(yù)計BDI指數(shù)將逐步回升，全年平均運價指數(shù)仍處于3500點左右的歷史高位。
對于油品航運市場，高廣新預(yù)計，未來兩年油輪市場總體保持平穩(wěn)態(tài)勢。其中，2005年、2006年原油年均運價指數(shù)預(yù)計不會低于2003年水平，成品油運價指數(shù)從上半年的良好運行趨勢看，景氣程度預(yù)計高于原油市場。
青馬投資分析師馬明超則判斷，四季度進(jìn)入需求旺季后，在運輸成本支撐、海運需求逐步恢復(fù)的作用下，預(yù)計國際運費價格還會出現(xiàn)實質(zhì)性回升。但由于運力供應(yīng)增長已經(jīng)跟上需求增長速度，價格再現(xiàn)2003年、2004年走勢的可能性已經(jīng)不大。
中遠(yuǎn)航運(600428)有關(guān)人士更是樂觀地認(rèn)為，宏觀調(diào)控將使中國經(jīng)濟(jì)保持持續(xù)健康增長，這會給航運業(yè)今后數(shù)年帶來穩(wěn)定的貨源。
企業(yè)業(yè)績?nèi)云珮酚^
接受記者采訪的研究人員普遍認(rèn)為，現(xiàn)在就作出航運股景氣周期見頂?shù)慕Y(jié)論為時過早，國內(nèi)主要航運公司今年業(yè)績將依然保持上升趨勢。
中海發(fā)展在剛剛公布的半年報中稱，上半年國內(nèi)原油需求旺盛，內(nèi)貿(mào)原油、成品油貨源充足；外貿(mào)油運市場貨源充足，運價波動較大。國內(nèi)沿海煤炭運輸緊張局面雖然有所緩解，但運力供應(yīng)依然偏緊，運輸需求總體上保持旺盛態(tài)勢。公司上半年實現(xiàn)長主營業(yè)務(wù)收入42.96億元，同比增長37.5％；毛利率為44.9％，同比上升6.8個百分點；實現(xiàn)凈利潤16.08億元，同比增長79.5％。公司還預(yù)計，今年1－9月份的累計凈利潤與去年同期相比將上升50％以上。
中海海盛的半年報則顯示，報告期內(nèi)實現(xiàn)凈利潤比去年同期增長93.90％。公司同樣預(yù)計，今年前三季度累計凈利潤與上年同期相比將增長50％以上。
此外，中遠(yuǎn)航運也于日前披露了業(yè)績快報，稱上半年實現(xiàn)凈利潤39622.64萬元，而這一金額已經(jīng)超過了去年全年的水平。
