不過目前國際干散貨市場風險已經開始顯現，有研究員預計，干散貨市場將在2008年年中迎來行業拐點。

    日本船企成最大獲益者

    對于BDI指數的狂漲，國內航運企業究竟能獲益多少？

    中海發展總會計師王康田表示，BDI指數反映的是國際干散貨運輸的景氣度，對于中海發展的業務影響不是很大。因為中海發展很多業務都是沿海電煤運輸，這些業務都是今年年初就已經簽訂合同鎖定了價格，跟BDI的波動關系不大。而中海發展負責國際干散貨運輸的運力目前大概為100多萬噸，約占公司總收入的13%左右。

    事實上，由于中國船企在干散貨運輸市場上運力的限制，中國因素帶來的干散貨市場盛宴，更多的讓國外船企尤其是日本船企分享。據一位航運業內人士透露，目前國內中遠、中海、中外運等幾家主要航運企業的干散貨運力總量大概占中國市場的10%左右，而日本船企例如川崎汽船、日本郵船等企業則占據了主要的運力份額。

    不過，國內船企目前已經意識了干散貨運輸市場的重要性，并積極爭取擴大份額。王康田表示，目前國內各家航運企業一方面投入資金擴大運力，例如中海今年就簽下了新的礦砂船造船合約，另一方面，各航企也擴大與鋼企的合作，簽訂長期合同來保證貨源。

    指數高位存在風險

    盡管BDI指數已經站上一萬點大關，但是業內對于未來干散貨市場的走勢都持謹慎態度。業內人士指出，隨著運力釋放高峰的到來，干散貨市場可能會在未來1-2年回落。

    長江證券研究員紀云濤認為，散貨行情的火爆帶動了散貨船價格的升高，從而激發了船東訂船的熱情，預計干散貨運力將從2008年下半年開始陸續釋放。“去年年末，全球新船訂單量的30%是干散貨船，而目前最新的數據顯示，到2010年前交付的新船中，有41%也就是1.6億噸的船是干散貨船。”

    此外，業界原以為飽滿的訂單令2010年前船臺都非常飽滿，難以承接新的訂單。然而，隨著中國眾多大型船廠效率的提高和產能的迅速擴大，以及民間中小造船企業的崛起，2009年到2010年間市場又將有很多新下訂單的干散貨船交付。

    最后，干散貨市場的火爆不僅激發了業內船東的投資熱情，也吸引了相關行業船東。據一位航運業內人士透露，根據規定，單殼油輪將在2010年被全面淘汰，很多油輪企業原本計劃投資將其改造為雙殼油輪，現在看到干散貨行情向好，紛紛轉為改造成干散貨船，這部分運力也將于2008年中期開始釋放。紀云濤預測，干散貨市場可能將在2008年中迎來行業拐點，而王康田則認為，由于運力釋放帶來的調整在所難免，但由于市場需求的看好，預計BDI指數的調整將不會劇烈下跌。