在眾多利好因素推動下，９月份波羅的海干散貨綜合運價指數（ＢＤＩ）連破８０００點、９０００點兩個千點關口，９月２８日報收９４７４點，創造了單月上漲１７７２點新紀錄，三大船型運價再創歷史新高，這在世界航運史上絕無僅有。
自１９８５年英國波羅的海交易所發布干散貨綜合運價指數以來，至２００４年１１月３０日首次沖破６０００點，經過整整２０年時間才上升了５０００點。今年初至９月８日從４４００點上升到９４７４點，也是５０００點，卻只用了９個月時間。特別是近兩個月升勢迅猛，海岬型船舶日租金已從去年同期的５．７萬美金，上漲到如今的１７萬美金，一年時間運價上漲了２倍。其主要原因為在全球大宗干散貨需求旺盛導致散貨船運力供應嚴重不足的背景下，近期又受到原油價格大幅上揚、美國秋季玉米及大豆上市及北半球煤炭冬儲等影響。特別是新一輪國際鐵礦石談判即將開始，漲價呼聲又起，鐵礦石進口商爭租運力搶運進庫，導致船舶運力供求關系進一步失衡。國際航運市場的暴利，也受到國際游資追逐，共同推動運價快速上漲，近來遠期租船市場交易量屢創新高已得到較好證明。按此發展勢頭，波羅的海干散貨綜合運價指數（ＢＤＩ）突破萬點，也指日可待，并在年底達到峰值。
９月底巴西、澳大利亞至中國的鐵礦石運價分別為７９美元／噸、３４美元／噸，較上月分別上漲１３美元和９美元。
原油交易量逐漸恢復 運價止跌反彈
為了挽救次級抵押貸款可能引起經濟減速，９月１８日美聯儲（ＦＥＤ）下調聯邦基金利率５０個基點至４．７５％，市場普遍預計此舉將刺激美國經濟上揚，受此影響國際原油價格高位上行，９月２８日達到每桶８２美元，９月份平均每桶７７美元，雙雙創下歷史新高。為了緩解全球石油緊張局面，歐佩克９月份決定：從１１月１日起將當前２５８０萬桶的原油日產量上限增加５０萬桶。受此利好刺激，國際原油運輸市場成交逐漸恢復，運價止跌反彈，運價指數從７６５點谷底反彈至９４４點，月底報收于９２０點，９月份平均８４９點，仍較上月略低。
與中國相關的兩條ＶＬＣＣ航線均呈現“Ｖ”型的先降后升行情。９月波斯灣東行運價最低ＷＳ４９，最高ＷＳ６５，平均ＷＳ５５．８，較上月上漲１．３％；西非至中國航線最低ＷＳ４７，最高ＷＳ６０，平均ＷＳ５２，較上月下降５．７％。
隨著冬季取暖期來臨，原油需求將逐漸增加，國際原油運輸市場有望逐漸回暖。
注：為清楚起見，原油綜合指數縮?。保氨?。
運力集中釋放 集裝箱運價上升趨緩
９月２８日，中國出口集裝箱綜合運價指數報收１１２６點，９月平均１１１５點，較上月上漲２％，同比上漲８．９％。
受國家出口退稅政策影響，近兩個月港口集裝箱呈現高位平穩增長勢頭。雖然面臨“十一”長假及圣誕出貨旺季，但由于近期運力集中釋放，以往節前火爆場面沒有顯現。中國出口集裝箱運價指數小幅上揚，其中：歐洲線略降，北美線基本持平，日本線繼續恢復性上升。
歐洲航線：雖然歐洲仍是中國的第一大外貿出口伙伴，但由于受到運力集中投入的壓力，歐洲線運價出現小幅調整，前期運價高增長勢頭已不再，艙位率開始出現下降。１０月份運價普漲計劃被絕大多數公司擱置，有些船公司還采取放寬限重的方法攬貨。９月２８日歐洲線運價１３７５美元／ＴＥＵ，較上月下降１２５美元／ＴＥＵ。
北美航線：前期由于部分運力調向運力吃緊的歐洲線，以及受美國降息刺激，集裝箱貨量較為充足，以上兩大因素支撐運價穩步上行。其中美西航線的大部分航班基本能滿艙出運，美東航線的艙位利用率也能維持在９５％左右。９月２８日，美西線、美東線運價分別為１９００美元／ＴＥＵ、３６００美元／ＴＥＵ，較上月上漲５０美元／ＴＥＵ和持平。
日本航線：９月繼續恢復性回升，成為當前集裝箱市場亮點。特別是上海港出口船舶艙位利用率已達到９０％左右，各大船公司正在醞釀新的運價上調方案。９月２８日，日本線運價１９０美元／ＴＥＵ，較上月上漲１００美元。
沿海運力持續緊張 運價淡季中創新高
９月２６日，沿海（散貨）運價指數報收于２１３７點，再創歷史新高，同比增長３７．７％，較上月增長７％。
９月份雖然進入秋天，但華南地區天氣依舊炎熱，國內煤炭需求依然旺盛。據水運司快報統計：９月份全國主要港口內貿煤炭發運量３５３２萬噸，日均１１７．７萬噸，與上月持平，仍處歷史最高水平。充足貨源支撐當前沿海散貨運價繼續高位攀升。其他原因還有：一是受“韋帕”臺風影響，船舶到港不均衡，以及裝港煤炭庫存較前兩個月減少，船等貨現象再現，均對運力造成一定損失。二是９月份國際航運價格爆發性上漲，分流了部分國內船舶運力。三是部分大宗貨物需求增加。國家出臺促進生豬發展的政策意見后，南方飼料需求量上升。鋼鐵生產增長較快，鐵礦石需求旺盛。糧食、礦石貨物量齊增，加大了當前船舶運力的壓力。
９月２６日秦皇島到上海、廣州煤炭運價分別為７８元／噸、１２４ 元／噸，較上月上漲３元和６元。冬季運煤高峰即將展開，在當前運力較為緊張狀況下，運價進一步上升的動力依然存在。
