1月5600點，2月7381點，波羅的海指數。

    這個衡量全球海運指數變動的一方是中國，一方是西方原材料供應商。中國需求對波羅的海指數變化起決定性坐擁，權重占到50%。

    古老的指數仍在描述今天的世界。中國沿海航運是繁榮，還是蕭條，也能從這一指數中看出端倪。

    這就是波羅的海干散貨航運指數（BDI），創立該指數的是波羅的海航交所，已經成立有263年。指數所描繪的全球航運則是世界上最古老的行業之一，這個行業的歷史在悄然發生變化，BDI指數是其忠實記錄者。

    2007年年中，BDI指數一路上升，11月已達歷史高位11039點，隨后一路震蕩走低，至今年1月下旬大跌31%以上，最低點接近5600點。一番狂瀉之后，2月初，BDI指數開始穩健上升，近期高點已回升至7381點。這一V字型的走勢，反映了BDI指數炒家的撤退，也反映了鐵礦石價格很有可能上升65%后，國際干散貨運輸市場將繼續升溫。

    國泰君安預測，今年BDI指數將高位震蕩，最高點位為8000點，2009年則可達至9000點。中國鐵礦石需求是波羅的海指數的重要支撐，海通證券航運行業高級分析師鈕宇鳴認為，這一權重可能高至50%以上。隨著2010年之后，中國使用自有鐵礦石數量增加，該指數可能上行無力。

    指數反彈

    “BDI指數反彈強勁。”近日，一券商分析師的MSN簽名檔如此寫道。

    1月29日，BDI指數從前期最高點已經下跌了兩個半月，跌至5615點。次日，該指數開始觸底反彈，一波像樣的反彈持續約兩周。至2月18日，BDI指數已經回升至7318點。

    國泰君安宏觀策略分析師翟鵬認為，近期鐵礦石價格談判，2008年的價格上漲65%幾成定局，全球鐵礦石需求開始釋放，海運指數必定上升。至于1月份的下跌，翟鵬覺得有很大的偶然性。“考慮到鐵礦石價格尚未確定，買家不急于購買，賣家壓制出口。加之當時澳大利亞水災，工人罷工等以及美國次級債風波愈演愈烈等因素存在，交易趨冷。下跌已經跌破基本面，現在是在朝基本面回升。”

    群益證券航運分析師韓偉琪則認為，BDI指數的大面積下跌是因為有國際炒家通過遠期運費協議（FFA）炒作指數，而去年11月份，這批炒家開始大面積撤離。

    “目前的大宗干散貨中，主流貨品為鐵礦石和煤炭。這其中，中國旺盛的需求又是重要驅動因素，加之世界貿易格局的變化拉長了運輸距離，2008年干散貨市場仍將維持景氣狀態，預計今年BDI指數將在高位震蕩。”這是孫利萍的判斷。

    兩條中國路線

    波羅的海干散貨指數包含了波羅的海海岬型船運價指數（英文縮寫“BCI”）和波羅的海巴拿馬型船運價指數（英文縮寫“BPI”）。

    其中，BCI航線構成為10條：圖巴朗（巴西）-鹿特丹；圖巴朗-北侖（寧波）+寶山（上海）；理查德灣-鹿特丹；澳西（澳大利亞）-北侖/寶山；玻利瓦爾港-鹿特丹；大西洋往返航次；歐洲大陸-遠東；太平洋往返航次；遠東-歐洲大陸；格拉斯頓-鹿特丹。其中，圖巴朗-北侖+寶山、澳西-北侖/寶山兩條航線各自占15%的權重。

    BPI則由四條航線構成，分別為：大西洋往返航次、大西洋/遠東、太平洋往返航次、遠東/西歐。

    群益證券航運行業分析師韓偉琪分析，圖巴朗-北侖+寶山，澳西-北侖/寶山兩條航線是中國遠洋干散貨運輸的命脈。其中，鐵礦石運輸是重中之重。2007年全球鐵礦石總運量在7億多噸，中國就有3.8億噸，占去一半之多，寧波北侖港和上海寶山就是兩大承接港口。

    “圖巴朗和澳西這兩個港目前的壓港現象比較嚴重，導致供不應求，是BDI指數上漲的一個因素。”韓偉琪告訴理財周報記者，兩大港口的吞吐量跟不上世界船隊的擴張速度，而且不可能讓港口全面停工來進行擴張，目前采取填海的方式解燃眉之急，壓港現象在一兩年內不可能解決。2007年上半年與2002年同期相比，全球干散貨運輸的船舶周轉時間延長約7-8%。“這延長了鐵礦石等干散貨到達中國的時間，抬高了鐵礦石價格。”

    中國因素促BDI指數上漲

    國際干散貨的運輸主要是三大樣：鐵礦石、煤炭和糧食。這三樣大宗商品的旺盛貿易需求，導致了干散貨運力處于緊張態勢。

    每年大量的鐵礦石從巴西、澳大利亞和印度等國運輸到中國，中國強勁的需求拉動干散貨運力需求。一家航運公司工作人員介紹，在幾年前，鐵礦石從巴西到中國航線的海運費為20美元/噸左右，公司當時希望多承擔貨主的鐵礦石運輸任務，基本上是公司求貨主。但現在整個行情發生了重大的逆轉，目前鐵礦石從巴西到中國的海運費在70美元/噸左右，上漲50元/噸后卻是貨主求著公司運輸。

    統計數據顯示，2006年全球干散貨運量28.46億噸，鐵礦石和煤炭的運量占了51.12％。2007年，全球干散貨運量預計將達到29.92億噸，鐵礦石和煤炭的運量占了51.77％。據海通證券統計，鐵礦石已經取代煤炭成為干散貨航運的最大運輸品種，中國為全球最大的鐵礦石進口國，這源自國內鋼鐵企業對鐵礦石的強烈需求。安信證券預計2007、2008年我國粗鋼產量分別為4.8億噸和5.3億噸，同比增長14％和10.4％，鐵礦石進口量為3.7億噸和4.1億噸，同比增長13.5％和10.81％。2006年鐵礦石海運量占干散貨海運總量35.71％，而中國進口鐵礦石量占鐵礦石進口總量85.17％。預計2007年鐵礦石海運量占干散貨海運量的41.1％，而中國進口鐵礦石量占鐵礦石進口總量的89.67％。

    除干散貨運輸數量龐大之外，世界貿易格局變化導致遠洋運輸距離拉長，也極大地提高了噸海里數，促進了BDI指數的上漲。

    目前國際鐵礦石貿易的供求格局是：中國、日本、韓國是主需求方，印度、澳大利亞、巴西是主要供給方。從最大的需求方--中國的角度，進口國運輸距離由近至遠分別是印度、澳大利亞、巴西。印度對資源有大量的需求，印度政府通過提高關稅、限制高品位鐵礦石出口等手段保護其國內鋼鐵產業；澳大利亞的鐵礦石碼頭壓港問題嚴重；而巴西緊緊抓住了這一輪資源上漲的機遇，加大投資力度，擴大產能，成為中國最大的鐵礦石出口國。國際鐵礦石供應的走向從距離較短的中印、中澳向距離較長的中巴轉移。

    中國的煤炭、糧食進口也值得注意。2007年開始，中國成為了煤炭凈進口國。由于出口市場是距離較近的日本、韓國等，而進口國是距離較遠的印尼和澳大利亞，運輸距離加長。而在糧食方面，以大豆為例，傳統的大豆出口國已經從美國、中國轉變成了巴西、阿根廷，中國成了大豆的第一大進口國。

    向上還是向下

    “影響BDI指數的最大因素就是供求關系。”韓偉琪認為。2008-2009年，干散貨航運運力增長強勁，但在強大的需求面前，全球干散貨運輸市場的景氣周期至2010年之前都不會出現扭轉。

    在干散貨運輸市場火爆而油輪運輸價格疲軟的情況下，越來越多單殼VLCC油輪被改裝成干散貨船。J.P.Morgan預計改裝船大舉入市之時將在2009年。大規模的運力增加，令市場擔憂2009年將是干散貨運輸的拐點。

    鈕宇鳴認為，拐點可能來得更晚一點。“目前，中國已經成為全球最大的造船基地。但是，相當一部分船廠匆匆上馬項目，或者設備尚未安裝妥當，或者工人未得到適當培訓。另外由于新船訂單太多，船臺難找。”

    與此同時，中國沿海干散貨運力的強勁需求可吸收大量運力，化解新船的大規模交付。2007年，全球國際遠洋干散貨運輸量約為30億噸，2006年中國沿海干散貨運量為5.76億噸（其中煤炭4.07億噸），這意味著中國國內干散貨運輸量已相當于全球運輸量的20%左右。

    鈕宇鳴推測，一旦國際市場上新船涌入過多，運力出現供過于求，運價和租金下調，市場吸引力減弱，國際海運業中多余運力將轉入國內運輸市場，這將減輕國際市場運力過剩。

    鈕宇鳴還預計，中國鐵礦石進口增量2010年前保持每年5500萬噸水平，新增的鐵礦石每年需要42艘好望角型船。2008年-2010年，新增的好望角型船分別為34艘、68艘和124艘，2008年供不應求，2009年和2010年中國鐵礦石將分別消化新增好望角型船運力62%和34%。她判斷，“只要干散貨航運市場的主導因素——中國經濟周期保持景氣，國際干散貨航運市場的需求就能保持強勁增長。”

    中國遠洋與BDI共進退

    “對BDI指數最敏感的是中國遠洋和中海發展兩家上市公司。”鈕宇鳴告訴理財周報記者，“它們的股價應該是和BDI指數同漲同跌。”

    在她看來，中國遠洋是全球最大的干散貨航運公司，如果國際干散貨航運市場景氣度延長至2010年，中國遠洋將是受益最大的航運公司。而另一家上市公司，中海發展是沿海電煤運輸的龍頭企業，市場份額31%。受益于BDI指數大幅上漲，明年國內沿海運價也將有較大幅度提升。繼2007年漲價14%后，預計明年漲價幅度在20%左右。中海發展2007年沿海電煤運輸量為7500萬噸，預計2008年合同量增加到8000萬噸.