寶鋼集團相關負責人說，寶鋼如何看待此一價格，還在商討研究之中。但據業內人士判斷，中國鋼廠將按照慣例“追隨”這一價格。但澳礦在談判一開始就強硬提出的運費差價問題，是否能在日韓鋼廠首發定價中了斷，目前還值得觀察。

    日韓定價 意料之外也在意料之中

    日本新日鐵聯合韓國浦項與巴西礦業巨頭確定新一年度全球鐵礦石“首發價”的消息，來得較為突然。

    不少市場人士的“第一反應”就是想起３年前“新日鐵—淡水河谷”大漲７１．５％的首發定價。當時曾經引發了中國業內對于鐵礦石進口依賴的憂思。

    經過又一年的“價格追隨”，到了上一年度中國鋼廠終于奪得了礦價的首發定價權，顯示了價格談判的實力和水平。而在今年的談判中，首發定價再次落在日本鋼廠頭上。

    自從去年１１月底進入預談判之后，市場對新一年度礦價談判的關注點始終停留在中國身上。相關消息不斷傳出：中國鋼廠與全球三大礦業公司的談判進展較為緩慢；雙方分歧較大。而日本方面顯得十分“低調”。

    鋼鐵問題專家賈良群認為，日本鋼廠定價，既出乎意料，也在情理之中。今年談判的難點基本集中在中國方面，包括現貨價格高企、海運價格大幅波動。而日本方面沒有國內現貨市場的“直接對照”，同時其維持現有長期協議礦的意愿最為強烈。在這種情況下，由日本鋼廠聯合韓國浦項定價也是“自然而然的事情”。

    澳礦運費差價由來

    據鐵礦石問題專家、亞洲資源公司總經理劉永順等市場人士分析，日韓鋼廠的首發定價看來還不是今年礦價談判的“結束”。因為今年談判中最受關注的澳礦運費差價問題尚未觸及。

    澳礦運費差價的由來是：由于澳礦運費比巴西礦低，而且隨著運費暴漲，此種差距不斷擴大，這樣就使得澳礦在實際到岸價上顯得過于“便宜”，與印度礦等以現貨形式發售的礦石存在明顯的價差。去年澳大利亞鐵礦石運到中國的海運費平均每噸是２５美元，巴西是６２美元，如果加上離岸價格，澳方出口比巴方出口到中國的價格存在不小的缺口。澳礦長期以來一直在尋求“合理”的補償。在此前多年的談判中，一直提出這一問題。而在今年的談判中，這一問題再次以“前所未有的強硬方式”提出。

    據悉，力拓首席執行長艾博年去年就在公開場合表示，“我們在交付貨物的各個環節上需要付出更多的資源，承受更大的壓力”。據了解，中國進口的大部分鐵礦石都來自澳大利亞、巴西和印度，由于地理距離的差異導致運費不同，所以鐵礦石價格也不同。盡管巴西鐵礦石價格為每噸４０美元，低于從澳大利亞進口的每噸５０美元，但是由于距離更遠，運費也更高。

    有媒體報道，２月１８日，力拓鐵礦石部門首席執行官Ｓａｍ Ｗａｌｓｈ發表聲明稱，力拓仍在就２００８年鐵礦石價格制定與客戶進行談判，“無論在什么情況下，力拓都將繼續談判以獲得海運費差價。”

    　力拓高層認為，力拓鐵礦石享受地理上的優勢，但這個優勢并沒有在價格上反映出來。力拓仍在跟所有的客戶協商海運費差價的問題，還沒有放棄海運費差價。我們的首席談判官必須要跟所有的客戶完成這個談判任務，遲早要來中國與寶鋼進行這個談判。

    運費差價 仍是“未了之事”

    盡管業內人士認為，由于中國國內鐵礦石現貨價格連年維持與長期礦之間的巨幅“價差”，礦石需求表現出“剛性的特征”，所以澳礦的“補償要求”是不會輕易打消的。況且目前澳礦的兩大巨頭——必和必拓和力拓“合并案”正在以一種復雜的“拉鋸”方式在推進，運費差價談判估計還會繼續下去。

    但另外一些業內人士認為，日韓鋼廠首發定價后，表明全球鐵礦石長期協議價格的現有機制已基本“保住”了。澳大利亞礦商可能不會在今年的談判中爭一時短長，而是在產業整合等戰略性運作中“徐圖之”。運費補償等等問題繼續談下去的可能性不能排除，但從目前情況看，最多只是一種“不會傷筋動骨”的利益平衡手段。

    國內知名咨詢機構ＭＹ ＳＴＥＥＬ研究中心分析師曾節勝也認為，去年下半年，由于海運費持續上漲，使澳大利亞供應商再次強烈要求以到岸價為基準價，這成為此次國際鐵礦石談判的一大焦點。其實，在海運費問題上，巴西供應商淡水河谷與澳洲供應商一直存在分歧。由于巴西到中國的距離遠超澳大利亞，巴西供應商在海運費上的劣勢已成為其面向亞洲市場時的最大不利因素，而對淡水河谷來說，其未來新增產能的核心客戶在東亞（尤其是中國），從長遠看與澳大利亞的鐵礦石企業必然存在競爭。曾節勝認為，采用到岸價的可能性不大。因為淡水河谷和鋼鐵企業都意以離岸價為基準，有可能達成折衷方案，長期協議價格仍以離岸價為基準，且其上漲幅度比目前普遍預計的要低。”。

    我國鐵礦石談判歷程

    ２００４年，在中國鋼鐵業協會的組織下，１４家國內鋼鐵企業推舉寶鋼為代表參加全球鐵礦石談判。初次上場的寶鋼，在這次談判中并沒有發揮實質性影響。自感缺少國際經驗的寶鋼選擇了“跟隨”策略，即與日本鋼鐵企業一起組成“亞太軍團”，共同與礦業大亨談判。最終，寶鋼及其代表的中國企業接受了新日鐵確定的較上一年上漲１８．６％的價格漲幅。

    ２００５年，寶鋼首次代表中國鋼鐵企業獨立出征。２００６年１月中旬，寶鋼國際礦業事業部開始了與三大礦業巨頭的正式談判。１月２１日，巴西淡水河谷董事會要求鐵礦石價格上漲９０％。消息公布后，供需雙方的談判一度中斷。一個月后形勢急轉直下。２月２２日，巴西淡水河谷發布公告稱，已與新日鐵達成鐵礦石價格上漲７１．５％的協議。按照國際鐵礦石談判的一般規則，第一對談判結果出來之后，其他代表就要中止談判，接受這個結果。中國只好接受了７１．３％的漲價結果。

    ２００６年寶鋼繼續代表中國１６家大中型鋼鐵企業與三大礦業巨頭進行談判。此次談判從２００５年１１月１４日開始啟動，可到了２００６年５月中旬仍沒取得實質進展，期間幾輪談判都因對方要價太高而被中方拒絕。５月１６日，巴西淡水河谷突然宣布與德國蒂森克虜伯公司達成鐵礦石漲價１９％的協議，致使中國在鐵礦石價格談判中處于被動。５月２４日巴西淡水河谷公司發出最后通牒，要求中國必須馬上接受漲價，否則將把原定銷往中國的鐵礦石轉賣到其他國家。在這種情況下中國不得不接受了１９％的漲價協議。

    ２００７年度的鐵礦石談判中，寶鋼吸取了以往的教訓，率先接受了淡水河谷的漲價要求，從而閃電結束了談判。這次談判從２００６年１２月１１日開始，２２日便宣告結束。這樣的速度與２００６年馬拉松式的談判形成鮮明對比，被稱為是“閃電速度”。在這次談判中，寶鋼首發確定了價格漲幅，這也是在四次參與中首次拿下談判首發價。最終達成了鐵礦石價格在２００６年基礎上再漲９．５％的協議，漲幅比前兩年明顯降低了許多。

    化解鐵礦石海運成本上漲出路何在？

    ２００７年以來，進口鐵礦石海運費大幅上漲對國內鋼廠的負面影響，已超過了２００７年鐵礦石價格９．５％的上漲幅度。國內鋼鐵企業原本寄希望于海運費下跌，來緩解２００７財年鐵礦石上漲９．５％的壓力，結果海運費卻“火上澆油”。這也是繼印度加征鐵礦石出口稅之后，中國鋼企在鐵礦石貿易方面再度遭遇的進口成本挑戰。

    對此中國鋼協提出，鋼企和礦山企業應聯合起來，共同采取措施，以應對海運費的超常上漲，有利于國際鐵礦石海運貿易的正常發展。

    三大舉措加以應對

    去年，中國鋼鐵企業以三大措施應對當前海運費的超常上漲。

    首先，在企業自愿的前提下，全國分為東北、華北、華東、中南和西南、山東和山西五個區域，進行鋼鐵企業進口鐵礦石海運業務的協調。

    根據進口鐵礦石量的多少和鋼廠規模等因素考慮，五大區域分別選出了一個“代表”，即東北的鞍鋼，華北的首鋼，華東的寶鋼，中南和西南的武鋼，山東和山西的冀鋼，由他們對周邊企業實行海運業務代理，以改變多頭洽談海運業務的狀況。

    其次，下大力提高企業長期海運合同的比重，盡一切努力壓縮即期海運合同的數量，以穩定和降低海運費用。

    目前，鞍鋼、首鋼、武鋼、寶鋼以及唐鋼等一大批企業２００８年進口鐵礦石的海運量，有的已經全部用長期合同鎖定，高的達到了８０％，最低的也在５０％以上，而這必將對抑制海運費超常上漲起到積極的作用。

    再次，推進鋼鐵企業與海運企業建立長期穩定的合作關系，強化雙方的協調。

    據透露，中國鋼協已經遞交了建議書，希望國家有關部門能給予政策支持，鼓勵鋼鐵企業、海運企業聯合建造鐵礦石運輸船，大力擴大干散貨運力，提高中國自己控制的運力占總需求運力的比重。

    如何化解海運費上漲 寶鋼經驗：超前預見變化

    去年，在巴西、澳大利亞至國內鐵礦石市場運價平均每噸比去年上漲近兩倍的情況下，寶鋼所訂的長期合同的運價只有微幅調整。由于超前應對，寶鋼幾乎是“處變不驚”。

    與國內其它鐵礦石進口企業不同，寶鋼在鐵礦石交易中一直堅持離岸結算等方式。早在２００２年起，就開始致力于建設專業的物流部門和團隊，以專業的能力和水平預判和把握市場。從２００３年起，根據對國際航運市場的預判，與全球各大船東簽訂了長期遠洋運輸合同。目前，全球排名前１５強的船東都與寶鋼簽訂了長期運輸合同。僅前年一年，寶鋼長期合同量占到當年整個鐵礦石運量的７０％左右。

    寶鋼還和中國遠洋集團簽訂鐵礦石等三項長期運輸合同，其中包括：兩艘３０萬噸級散貨船承運巴西到中國的鐵礦石，合同期限２０年，每艘年運量約１１４萬噸；一艘７萬噸級散貨船承運進口煤炭３年，年運量約４５萬噸。至今，寶鋼和中遠已經簽訂了４艘３０萬噸大船長期運輸合同。

    據悉，從２００８到２０１２年，將先后有１０多艘３０萬噸級散貨輪下水為寶鋼服務，而當它們還在船塢里建造的時候，寶鋼已經和他們的船東簽訂了長期運輸合同。

    唐鋼經驗：建大型運輸船舶

    唐鋼集團打算建造２至３艘３０萬噸以上的大型鐵礦運輸船舶，以防范運輸鐵礦石等原材料的海運費用不斷攀升的風險。據悉，目前正在與澳大利亞礦業巨頭必和必拓（ＢＨＰ）進行商談，共同合作造船，不過雙方還在就投資額和收益情況進行研究，還沒有形成最后的合同。

    唐鋼集團作為鋼鐵第一大省河北省的第一大鋼鐵企業，為減輕因海運費上漲而帶來的主要壓力，借鑒世界鋼鐵巨頭新日鐵、浦項等在海運方面的成功經驗，發揮擁有曹妃甸深海港口優勢，建造大型鐵礦運輸船舶，可以定航線、定貨量穿梭往返運輸巴西鐵礦，具有很好的區位優勢。 另外，唐鋼還與挪威ＢＷ公司、美國康能公司、韓國長錦公司等國際航運公司簽訂了長期運輸合同。

    投資造船和海運業風險很大，但是唐鋼的嘗試開了個好頭，使鋼企直接控制鐵礦石運輸鏈出現了更大的可能。在中國鋼企普遍忽視海運直接投資的時候，能夠響應必和必拓等礦企尋求的海運合作，唐鋼順應了礦鋼深度聯合的大趨勢。（王明宇）