國際干散貨綜合運價指數（ＢＤＩ）在２００７年１１月１３日見頂回落，進入新的一年更是直線下挫，從去年１２月２４日（去年最后一個交易日）９１４３點跌到今年１月３１日的６０５２點，一個月時間竟跌去了３０９１點，重新返回到去年指數上升起點，不但抹去了去年下半年上升的大陽線，而且還創造了國際海運市場的最大月度跌幅，是國際航運史的“黑色一月”，盡管如此，當前國際海運價格對船東來說收益仍較為豐厚。三大船型運價全線跳水，無一幸免，海岬型船運價跌幅最大，其次為大靈便型和巴拿馬型船。據交通部水運司快報統計顯示；影響國際航運市場的最主要因素－中國鐵礦石進口量，１月份接近４０００萬噸，創歷史新高。為什么國際航運市場卻做出截然相反的反應呢？到底是什么力量驅使國際海運價格如此暴跌呢？主要有三大因素；一是美國的次貸危機可能使美國經濟陷入衰退，從而波及全球經濟放緩，導致對大宗貨物需求的減速。由于市場看淡后市，運價期貨協議（ＦＦＡ）市場的游資紛紛抽身而逃；整個航運市場恐懼心理漫延，以致有幾個交易日為零交易，對航運市場造成了極大的殺傷力。二是中國鋼鐵企業與全球三大鐵礦石供應商價格談判未果，以及中國將在新的一年里加大宏觀調控力度，使占全球海運市場四成的鐵礦石貿易不確定性因素增多，談判期間世界最大的鐵礦石供應商巴西淡水河谷公司宣布因故推遲向中國供應鐵礦石，更給國際航運市場雪上加霜。三是國際干散貨綜合運價指數（ＢＤＩ）從去年８月的７０００點經過短短三個多月時間，飆升到１１０００點，增幅為５７％，產生了“繁榮性泡沫”，國際海運價格已透支了未來，嚴重脫離了海運市場基本面，理應得到修正，回歸到合理點位。

    新的一年里，由于新興經濟體對大宗貨物旺盛需求沒有根本性改變，國際海運價格仍較為樂觀，國際干散貨綜合運價指數（ＢＤＩ）將在６０００點至８０００點間波動為主。

    國際原油運價：大幅跳水但仍較可觀

    新年伊始，國際原油價格承接前一個月漲勢，繼續上沖，１月３日達到９８．３５美元／桶，離百元大關近在咫尺，創歷史新高。隨著美國次貸風波不斷漫延和加深，全球經濟增長的不確定性增多，國際油價也隨之回落。１月３１日倫敦布倫特原油現貨報收９１．５美元／桶，１月份日均９２．４美元／桶，較上月上升３％。

    國際原油綜合運價指數（ＢＩＴＲ）從去年１１月下旬１０００點飆升到１２月２０日的２２７９歷史最高點，隨后又單邊下行，今年１月３１日報收１１８８點，短短二個多月時間國際原油運價振幅達到４８％，時間跨度之短、振幅之大在油輪航運史上絕無僅有。造成其大起大落的主要原因是：油價高企，進口不足，使經合組織國原油庫存普遍下降，以及韓國海域發生的油輪相撞事件，由這兩大因素促成的前期運價爆漲，圣誕新年過后逐漸消退。特別是人們對單殼油輪淘汰速度加快，運力出現緊張的過分擔憂有所緩和。據國際能源機構預測，２００８年全球石油需求增長為２．４％，而克拉克森統計，截止２００７年１１月１日，全球現役油輪船隊（萬噸以上）增長了５．９％，即使單殼油輪淘汰速度加快，短期內運力供略大于求的狀態還難以改變。１月份美國金融動蕩加劇，引發市場對世界最大原油進口國需求減緩的預期。以上綜合因素，打壓國際原油運輸價格下行，盡管如此，國際原油運輸綜合指數仍與去年同期相當。

    １月份，與中國相關的兩條超級油輪（ＶＬＣＣ）航線運價也出現爆跌。１月３１日，波斯灣至遠東ＷＳ１２４．３，相當于日租金８萬美元左右，本月最高ＷＳ２５２，日均ＷＳ１４６，環比下降３９．４％，盡管如此，運價仍在一定的高度；西非至中國航線ＷＳ８４．５，日均ＷＳ１０３．２，環比下降３６．４％。

    隨著歐美大陸天氣逐漸回暖，用油需求有所下降，國際油輪運價將緩慢回落。

    集裝箱運價：穩步上升

    ２月１日，中國出口集裝箱綜合運價指數報收１１７７點，同比增長１４．９％，環比微漲１．９％。

    據海關統計，１月份我國對外貿易出口總額同比增長２６．７％，增速較上月增加５個百分點。我國對外出口依舊強勁，充足的貨源繼續支撐集裝箱運價高位穩健運行。１月份出口集裝箱運價調漲，使得部分貨主選擇年底前出貨，故１月上半段時間貨源相對平穩，各航線運價難有起色，隨著春節的到來，下旬貨源開始涌出，歐洲航線首先領漲，其他航線也出現了普漲，節前出貨高峰顯現。全球著名研究機構克拉克森預計２００８年全球集裝箱貿易將增長８％，而運力則增長１２％，航運市場將面臨供需不平衡，但由于港口的擁堵、為節省高昂的燃油成本而采取的減速措施，均將消耗一定的運力，從而減少運力的不平衡，使運價仍保持緩慢而穩定的增長。

    歐洲航線：１月份我國對歐洲外貿出口同比增長了３０．１％，增長勢頭仍然強勁，但由于各大班輪公司加強了對該線的運力投入，新年的運價上漲方案未能得到較好落實，到了中旬，節前出運貨源開始涌出，艙位率從八九成上升到滿倉，運價開始轉強。據遠東班輪公會（ＦＥＦＣ）預測，２００８年其成員由遠東至歐洲的運量與去年基本相同，增幅為１９％。２月１日，上海航運交易所發布的歐洲運價指數為１７７０點，較上月增長５．９％。

    北美航線：１月份我國對美貿易出口同比增長５．４％，較前一個月下降１．４個百分點。受美國需求疲軟影響，１月份前段時間船舶艙位率維持在６０－８０％之間較低水平，隨著節前貨源的增加及班輪公司撤并計劃的實行，下旬艙位率提高到９０％以上，市場行情出現回暖。據泛太平洋穩定協議（ＴＳＡ）預計，今年太平洋航線的貨運需求增長有限，大約維持在３－５％。２月１日，上海航運交易所發布的美西、美東航線運價指數分別為１１１９點、１２７３點，分別較前上月上漲３．７％和下降１．５％。

    日本航線：１月份我國對日本貿易出口同比增長１３．３％，增速較前一個月下降２．５％。雖然雙節過后，貨源有所下降，但由于班輪公司調整了運力，下旬艙位率有所上升，上海口岸接近９０％，北方三港也基本保持在８５％左右，不但避免了運價下滑，運價還有所上升。２月１日，上海航運交易所發布的日本航線運價指數為８７０點，較上月增長４．８％。

    　中國農歷春節過后，集裝箱運輸開始進入傳統的淡季，中國集裝箱出口運價將進入下降通道。

    沿海運價：高位滯漲

    ２００８年１月３０日，沿海（散貨）運價指數報收于２５８０點，同比增長４１．５％，環比微長１％。

    　 據交通水運司快報顯示，１月份港口煤炭發運量達到４２９０萬噸，創歷史新高，而沿海運價自去年６月節節攀升以來，１月份首次卻出現滯漲。為什么貨源充足，而運價卻不漲呢？其主要原因：一是政策因素起主導作為。受雨雪冰凍極端天氣影響，１月中旬南方電廠電煤頻頻告急，為了保障春節和兩會期間電煤正常供應，交通部要求各港航單位把電煤運輸作為當前工作的重中之重來抓，對電煤進行集中搶運。而電煤基本上都是長期運輸合同，運價鎖定，對市場影響較小。市場運力也難以進入。二是電煤搶運期間由于資源有保障，港口效率大幅提高，以往由于等貨引起的大批船舶滯留現象大為減少，船舶運力盤活，周轉加快，供需緊張矛盾有所緩和。三是交通部及時召回部分遠洋船舶加入搶運行動，一定程度上緩解了國內運力不足的矛盾。１月３０日上海航運交易所發布的沿海運價：秦皇島到廣州、上海，天津到上海運價分別報收為１４１元／噸、１０８元／噸、１０９元／噸，較上月分別下降６元／噸、上升３元／噸、５元／噸。

    在國民經濟高速發展以及國際干散貨市場景氣的大背景下，沿海運力偏緊的局面短期內難以改變。作為國內散貨市場運價風向標的中海發展，２００８年度國內沿海散貨包運合同（簡稱″ＣＯＡ合同″）平均基準運價較２００７年度同比上漲約４０％．而寧波海運、中海海盛提價幅度更大，分別為６２％和７９％，上述信息預示；２００８年，國內沿海散貨運價繼續高位運行。