本周，盡管出口集裝箱運輸需求依然表現頹勢，但在多條航線4月1日提價的拉動下，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數止跌企穩，4月3日報824.45點，較上周基本持平；上海地區出口集裝箱運價指數報809.24點，較上周上升1.5％。

    歐洲航線4月1日的提價計劃執行得較為成功，運價上漲了200～300美元/TEU，市場運價（包括海運附加費）報500～600美元/TEU。具體口岸略有差異，市場競爭較為激烈的華南地區運價水平較華東地區和華北地區低約100美元/TEU。船公司稱，運價的上調與運輸需求并沒有直接關系，主要理由是船公司已經嚴重入不敷出了。盡管如此，運價上調后的結果卻影響需求量下降。一方面貨主趕在3月底運價上調之前庫存已經基本清空；另一方面由于目前仍是貨方主導市場的形勢，貨主更愿意觀望一陣，期望運價下調后再出貨，因此本周訂艙量明顯減少，船舶艙位利用率下跌至7成左右。總體來看，歐洲航線運價上調僅僅只是初戰告捷，上漲的運價能否持續，要看今后兩周的市場表現，如果船公司貨量縮減明顯，價格戰將重新打響，運價可能將回歸到3月的水平。

    北美航線，貨量基本穩定，運價小幅震蕩。4月3日，上海航運交易所發布的美西航線運價指數為941.88點，較上周微跌1.8％。市場反映，上海至美西航線市場運價約1200美元/FEU，較上周有小幅下跌。5月的年度合約談判已經拉開了序幕。依照往年的表現，在5月之前，北美航線的市場運價要略漲一點，以爭取更高的談判基價。但今年的供求形勢，使得北美航線的運價上調成為泡影。如果貨主以現時的市價作為談判基礎，則今年的合約價將較上年下跌至少30％。

    日本航線，市場行情較為穩定。盡管已近日本的財政年度末，但仍未出現往年貨運高峰的跡象，可見金融危機下運輸需求的萎縮程度。由于艙位利用率僅維持在70％左右的水平，航線運價回升乏力。4月3日，上海航運交易所發布的日本航線運價指數報648.20點，較上周基本持平。

    4月1日，上調運價的還有波紅和南美航線，但鑒于船公司對運價上調的信心略顯不足，所以存在部分公司上調，部分公司觀望的情況，總體運價水平僅略有提升。