波羅的海干散貨運價指數(shù)周五上漲0.23%或7個點，至3,013點，周四下跌。

    該指數(shù)是衡量初級商品如鐵礦石、水泥、煤炭和農(nóng)產(chǎn)品等等運價的一個主要指標。

    干散貨運輸咨詢機構(gòu)Commodore Research資深分析師Jeffrey Landsberg表示，“中國鐵礦石需求繼續(xù)保持旺盛，且中國鐵礦石進口商無視了澳大利亞和巴西礦產(chǎn)商的聯(lián)合抵制。”

    “不少澳洲和巴西鐵礦石運輸船將發(fā)往中國，而運輸船只將在市場中尋找，其中許多是海岬型船。”

    波羅的海海岬型船運價指數(shù) (Baltic Capesize Index)周五上漲1.19%，平均收益升至28,441美元。

    海岬型船是指在遠洋航行中可以通過好望角或者南美洲海角最惡劣天氣，載重在10萬噸以上的干散貨船，被視為礦砂主要船種。

    經(jīng)紀商P.F. Bassoe表示，“經(jīng)過一周的改善后，運價指數(shù)再度走堅。大型鐵礦石貿(mào)易商重新獲得了從澳大利亞和巴西運往中國的穩(wěn)定的鐵礦石船貨。”

    今年波羅的海干散貨運價主要指數(shù)維持震蕩，正如其在2009年全年的表現(xiàn)，因中國對鐵礦石的需求不穩(wěn)定。經(jīng)紀商稱，中國的鐵礦石基準價格談判仍存在不確定性。

    咨詢機構(gòu)Mysteel表示，中國主要港口進口鐵礦石庫存本周為6760萬噸，較上周增加29萬噸。

    波羅的海巴拿馬型船運價指數(shù) (Baltic panamax Index)周五下跌1.39%，平均收益降至30,239美元。超靈便型船運價指數(shù)（supramax）上漲0.53%。

    P.F. Bassoe表示，“二者均下行，因為在大西洋，從南美運送的谷物船只數(shù)量減少。”

    “太平洋方面同樣受累于稍早的船只供應(yīng)過剩。”

    近幾周，較小的巴拿馬型船只收益高于海岬型船只。不過經(jīng)紀商預(yù)期，海岬型船只收益繼續(xù)反彈，意味著巴拿馬型船只收益將進一步走軟。

    經(jīng)紀商稱，澳大利亞和巴西港口船舶排隊現(xiàn)象依然嚴重，幫助限制運費跌勢。

    更廣泛地來看，全球交易的商品90%是通過海路運輸，因此經(jīng)紀商和分析師稱對全球經(jīng)濟復(fù)蘇的憂慮或?qū)⒂绊懘\市場。

    歐元區(qū)制造業(yè)和服務(wù)業(yè)活動回升步伐高于預(yù)期說明經(jīng)濟正在復(fù)蘇且范圍正在擴大。

    分析師表示，今年運價指數(shù)將可能遭受沖擊，因人們擔(dān)心2010年和2011年將有大量新船投入使用，盡管有跡象顯示部分船只建造已被取消并推遲。