BDI上周收于2694點，周跌幅近18%。其中，以運輸鐵礦石為主的好望角型運費指數(BCI)下跌逾千點，收于3134點，周跌幅將近27%；而前期表現較好的巴拿馬型(BPI)和靈便型運費(BSI)下跌幅度明顯。

    綜合此前BDI的表現來看，2010年1-5月份，BDI上漲29.9%，BCI上漲24.3%，BPI上漲11.1%，BSI上漲34%，漲幅都比較明顯，但鑒于中國房地產政策的調整與鐵礦石進口的變化，下半年干散貨市場的不確定性逐漸加大。不少分析師給出“干散貨市場前高后低”的判斷。

    據中國海關此前公布的數據顯示，5月份我國鐵礦砂及其精礦的進口量為5190萬噸，比4月份減少超過6%，連續第二個月下降。而寧波港、青島港鐵礦石進口量也在5月雙雙下跌。湘財證券航運分析師劉正指出，這種負增長態勢在國內鋼材需求疲軟和鐵礦石價格高企背景下未來還將保持。全球來看，前4個月全球粗鋼產量同比增長37%，但這種增長將趨于下降，鐵礦石海運需求將進入增長乏力期。

    截至6月18日，巴西-中國，澳洲-中國兩條重要的鐵礦石航線海運費分別為23.29美元/噸和9.6美元/噸，較上周下跌幅度約為19%和20%，運價持續跌勢明顯。

    而上市公司中，中國遠洋與BDI相關業務所占比例較高，BDI對其收入的影響也最大。截至2009年12月31日，干散貨航運業務收入占中國遠洋總收入的48%。

    據中國遠洋內部人士介紹，公司正采用波段操作的方式降低成本，避免運費降低對于公司的不利影響。在運價高位時期，公司會通過簽訂長期協議等方式鎖定合同；對于如今的低迷運價，公司則會調整租船來降低成本。

    該人士表示，干散貨運輸三季度將進入傳統淡季。中國宏觀政策的調控和鋼廠的觀望情緒可能拉動BCI進一步下跌，與此同時南美谷物運輸結束，再加上印度雨季影響煤炭運輸，或促使BPI繼續走低。反彈可能要到第四季度才會出現。

    另外值得注意的是，干散貨船供需的失衡也給運價造成壓力。2010年初，全球干散貨船運力達460百萬載重噸，比2009年初增長10%。Clarkson預計干散貨船舶2010年運力增長23%，2011年增長15%。

    劉正告訴記者，5月份，干散貨新訂單達82艘合計777萬載重噸，目前累計訂單量占現有運力的比例仍高達60%，遠遠高于油運和集運30%左右的比例。當前干散貨運輸市場復蘇還缺乏堅實的需求基礎，在中國需求放緩、全球需求乏力的背景下，干散貨運力供給持續的高增長將進一步施壓給運費。