波羅的海干散貨運價指數周五下跌1.36%或30個點，至2,170點，為連續第二日下跌。該指數衡量了鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等資源的運輸費用。

    “中國鐵礦石需求堅挺，但仍低于本月初的強勁水平。”干散貨咨詢公司Commodore Research主管Jeffrey Landsberg表示。

    波羅的海海岬型船運價指數（Baltic´s capesize index）下跌4.38%，海岬型船舶平均獲利降至30,748美元。海岬型船通常運載150,000噸煤炭或鐵礦石等商品。

    “運送干散貨的船只需求仍相當低迷，”匯豐銀行(HSBC)在一份報告中稱。“波羅的海干散貨運價指數...似乎區間震蕩，因終端需求走軟且船只供應充足，特別是載能較大的海岬型船只。”

    從印度進口的鐵礦石數量持續下滑，迫使中國向更遠地區尋求供應。印度卡納塔卡(Karnataka)邦高級法院上周五表示支持該邦鐵礦石出口禁令，將繼續執行，該禁令自7月起開始實施且已經迫使很多礦場關閉。

    “由于印度卡納塔卡邦鐵礦石出口禁令延時，中國將從巴西和澳洲進口更多用海岬型船只裝載的鐵礦石船貨，海岬型船運費費率料將最終再度尋獲支撐，”Landsberg表示。

    經紀商稱，本周中國煤炭需求及長期租船訂單支撐巴拿馬型船的運費費率。

    波羅的海巴拿馬型船運價指數(Baltic´s panamax index)周五上漲1.75%，該型船舶平均獲利升至18,721美元，這是該指數在連跌七天后的連續第五日上漲。

    超靈便型船運價指數（Baltic´s supramax index）上漲2.98%。

    波羅的海干散貨運價指數今年波動相當大，和2009年情況相同，因為中國對鐵礦石的需求起伏不定，該指數在5月達到今年高點逾4,200點。

    從廣義上來說，市場擔心全球經濟復蘇的速度可能沖擊船運市場，因為全球貿易的90％通過海路運輸。

    歐洲官員稱沒有對葡萄牙施加壓力。葡萄牙前總理、歐盟委員會主席巴羅佐(Jose Manuel Barroso)稱，“每個提到該國救助計劃的消息肯定是完全錯誤的。葡萄牙既沒有申請，我們也沒有建議它申請。這絕對是錯誤的。”

    分析師表示，2011年和12年新船下水速度將令未來幾個月船運費料將承壓，盡管有跡象顯示部分船只建造已被取消并推遲。

    瑞士信貸(Credit Suisse)稱，預計干散貨船只供需不平衡的狀況在2011和2012年將延續。

    “BDI指數(波羅的海干散貨指數)或許會因季節原因偶爾出現上漲，但我們預計該部門整體獲利仍將低迷。”