倫敦Simpson, Spence and Young shipbrokers公司分析師Peter Norfolk稱，我們認(rèn)為運價只是回調(diào)整理，而不是決定性的下跌走勢，這意味著運價有一定的反彈潛力，不過我們認(rèn)為海運費率不太可能上摸1月份的高點。短期到中期內(nèi)，在年底之前，關(guān)鍵商品的需求相當(dāng)強(qiáng)勁。

　　諸如波羅地海交易所好望角型貨運指數(shù)等主要指數(shù)已經(jīng)從歷史高點處下跌了約45%。中國對原材料的旺盛需求曾推動運價創(chuàng)下歷史新高。中國經(jīng)濟(jì)可能過熱的種種跡象促使中國政府采取措施遏制經(jīng)濟(jì)增長，這已經(jīng)導(dǎo)致海運費率下跌。

　　Norfolk稱，中國聲稱國內(nèi)經(jīng)濟(jì)過熱是影響航運市場的主要因素。 他表示，這給市場營造了一定的消極氣氛，特別是在海運期貨市場上。下半年的好望角型貨運合約價格一直成交在14美元/噸下方，相比之下，2月份為25.50美元。

　　其它影響運價的因素包括中國決定暫停四家巴西供應(yīng)商對中國出口巴西大豆。此外，世界主要港口碼頭的擁塞狀況得到一定的緩解，貨輪供應(yīng)有所提高。

　　Simpson, Spence and Young公布的最新數(shù)據(jù)顯示，貨輪等待裝運谷物、鐵礦石和燃煤的平均時間已經(jīng)從3月份的8到9天減少到4月中間的6到7天。2月份時，澳大利亞到日本的航期延長了兩倍，原因是貨輪要排14天的長隊來裝運船貨。

　　長期來看，石油價格高企，美國聯(lián)邦儲備局預(yù)期提高利率也給世界經(jīng)濟(jì)增長前景構(gòu)成陰影，最終會影響到航運費率。

　　不過分析師和經(jīng)紀(jì)商稱，如果中國沒有大幅下調(diào)經(jīng)濟(jì)增長預(yù)測，那么運價就有可能出現(xiàn)反彈。中國總理溫家寶周三與愛爾蘭商業(yè)人士舉行會談時表示，他對中國GDP增長保持7%充滿信心，如果保持這種勢頭，那么2020年的GDP增幅將提高四倍。

　　巴西鐵礦石生產(chǎn)商淡水河谷公司駐中國首席代表Renato Paladino稱，他發(fā)現(xiàn)中國鐵礦石進(jìn)口沒有出現(xiàn)任何放慢的跡象。雖然市場傳聞過去幾周內(nèi)中國鐵礦石需求下降了約10%，可大型鋼鐵企業(yè)每天都在尋購鐵礦石。

　　一位經(jīng)紀(jì)商稱，中國依然是主要因素。即使考慮到運價從1月份的峰值急劇暴跌，可是運價依然強(qiáng)勁，在某種程度上要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于前幾年的高點。一位經(jīng)紀(jì)商稱，我們必須著眼未來：2006年年底的航運期價仍約等于1995年的峰值，這是市場的前期歷史高點。