倫敦Simpson, Spence and Young shipbrokers公司分析師Peter Norfolk稱,我們認(rèn)為運價只是回調(diào)整理,而不是決定性的下跌走勢,這意味著運價有一定的反彈潛力,不過我們認(rèn)為海運費率不太可能上摸1月份的高點。短期到中期內(nèi),在年底之前,關(guān)鍵商品的需求相當(dāng)強(qiáng)勁。
諸如波羅地海交易所好望角型貨運指數(shù)等主要指數(shù)已經(jīng)從歷史高點處下跌了約45%。中國對原材料的旺盛需求曾推動運價創(chuàng)下歷史新高。中國經(jīng)濟(jì)可能過熱的種種跡象促使中國政府采取措施遏制經(jīng)濟(jì)增長,這已經(jīng)導(dǎo)致海運費率下跌。
Norfolk稱,中國聲稱國內(nèi)經(jīng)濟(jì)過熱是影響航運市場的主要因素。 他表示,這給市場營造了一定的消極氣氛,特別是在海運期貨市場上。下半年的好望角型貨運合約價格一直成交在14美元/噸下方,相比之下,2月份為25.50美元。
其它影響運價的因素包括中國決定暫停四家巴西供應(yīng)商對中國出口巴西大豆。此外,世界主要港口碼頭的擁塞狀況得到一定的緩解,貨輪供應(yīng)有所提高。
Simpson, Spence and Young公布的最新數(shù)據(jù)顯示,貨輪等待裝運谷物、鐵礦石和燃煤的平均時間已經(jīng)從3月份的8到9天減少到4月中間的6到7天。2月份時,澳大利亞到日本的航期延長了兩倍,原因是貨輪要排14天的長隊來裝運船貨。
長期來看,石油價格高企,美國聯(lián)邦儲備局預(yù)期提高利率也給世界經(jīng)濟(jì)增長前景構(gòu)成陰影,最終會影響到航運費率。
不過分析師和經(jīng)紀(jì)商稱,如果中國沒有大幅下調(diào)經(jīng)濟(jì)增長預(yù)測,那么運價就有可能出現(xiàn)反彈。中國總理溫家寶周三與愛爾蘭商業(yè)人士舉行會談時表示,他對中國GDP增長保持7%充滿信心,如果保持這種勢頭,那么2020年的GDP增幅將提高四倍。
巴西鐵礦石生產(chǎn)商淡水河谷公司駐中國首席代表Renato Paladino稱,他發(fā)現(xiàn)中國鐵礦石進(jìn)口沒有出現(xiàn)任何放慢的跡象。雖然市場傳聞過去幾周內(nèi)中國鐵礦石需求下降了約10%,可大型鋼鐵企業(yè)每天都在尋購鐵礦石。
一位經(jīng)紀(jì)商稱,中國依然是主要因素。即使考慮到運價從1月份的峰值急劇暴跌,可是運價依然強(qiáng)勁,在某種程度上要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于前幾年的高點。一位經(jīng)紀(jì)商稱,我們必須著眼未來:2006年年底的航運期價仍約等于1995年的峰值,這是市場的前期歷史高點。