嘿客是順豐旗下網購服務社區店，其中很重要的一個功能是完成了電商“最后一公里”功能的鋪設，并和順豐的冷鏈物流體系形成一體。“隨著順豐冷鏈物流對外開放，當合作伙伴訂單需求增多，冷鏈物流的布局也將提速，未來四線城市也會考慮下沉。”順豐優選CEO李東起說，今年冷鏈物流拓展速度視生鮮電商發展情況而定。

　　在過去的一年，除了順豐，其他大佬們已經爭相進入生鮮產業，包括馬云、沈國軍、郭廣昌、劉強東等。農業電商分析師辛巴認為，生鮮電商未來五年都會持續快速增長。生鮮電商的發展一定會帶動冷鏈物流的發展。

　　電商們下的蛋

　　在生鮮領域，以物流起家的順豐已經算是后來者，互聯網大佬們早已在此瓜分地盤。

　　馬云聯手國內頂級富豪共同打造的菜鳥網絡平臺近日宣布，計劃在7月將把冷鏈日配業務擴大至北京、廣州區域，并通過城市間的干線運輸形成閉環，最終實現核心城市范圍的冷鏈配送。

　　菜鳥網絡平臺業務農業生鮮部高級經理何建輝表示，目前菜鳥冷鏈平臺已經在華東地區的十個城市開展日配業務。2014年，將逐漸實現核心城市范圍的冷鏈日配。

　　上個月中旬，亞馬遜宣布投資2000萬美元入股上海的區域性生鮮網購平臺“美味七七”，這是亞馬遜入華后的首筆戰略投資，此前十年間，一向注重供應鏈管理的亞馬遜中國鮮少使用投資并購手段進行擴張。

　　今年四月，京東劉強東與中國最大的海洋食品企業獐子島也計劃在活鮮領域展開O2O垂直供應鏈深度整合。

　　電商成為冷鏈發展的最主要推手。2013年被電商們稱為“電商元年”，用戶增速與物流建設是同步的，訂單量越大，對基礎服務的要求越高。

　　受益互聯網的發展，冷鏈物流行業展現出與以往不同的快速發展特征，冷庫投資重回景氣上升通道。

　　資料顯示，去年，國內冷庫保有量2600萬噸，同比增長36%。其中，順豐優選2013年銷售額4億，生鮮類商品銷售額與2012年相比增長536%；京東 開放平臺生鮮頻道入駐的商家數量超過300家，銷量與去年同比增長超過5倍；1號店2014年年貨銷售同比去年上升了151%。

　　多位分析師預計，2014年冷鏈物流行業保持20%左右的增長，在機械設備行業中位列前茅。從長期來看，預計未來5年國內將新增冷庫需求3000萬噸，較之2013年冷庫保有量有望翻番，新一輪冷庫投資大規模悄然啟動。

　　其中，尤其以經濟發達地區最為迅猛，2013年北京、上海、廣州等重點地區的增幅達到30%，尤其是去年7、8月份以來，出現供不應求的局面。

　　而今年，電商催生的冷鏈產業迅速從線上走向線下。世界最大的冷藏箱企業、中集集團一位負責人表示，部分國人食用傳統的鮮活禽類產品或向生鮮產品轉變。“事實 上，生鮮產品處在0至4攝氏度的冷鏈過程中，一方面可抑制微生物的生長和繁殖，另一方面可讓生鮮產品的鮮度得以控制，如禽類生鮮的口感和口味不輸活殺”。從國內外經驗看，歐盟、美、英、日等發達國家，無論是城郊還是主城區，都不存在活禽交易。

　　“中集的冷藏箱在世界上的占有率超過33%，日本、韓國、美國、歐洲、澳洲都是主要的客戶。”上述負責人說。

　　今年5月1日開始，廣州啟動生鮮試點，82家農貿市場在試點六個月后將禁售活禽；同時浙江也規定，從今年7月1日起，全省設區市主城區永久性關閉活禽交易市場；上海、江蘇等省市亦有關閉活禽市場的規劃。

　　數據顯示，2010年生鮮市場規模為4.2億元，2013年已經增至約120億元，但到2018年預計可達1200億元的規模。

　　不僅是食品領域，在新版GSP（《藥品經營質量管理規范》）正式實施下，冷鏈物流行業將延伸至藥品領域，預計將新增70億元冷鏈技術裝備市場空間。

　　尚未成熟的國內冷鏈體系

　　市場正在無限放大，我們準備好了嗎？

　　公開數據顯示，我國綜合冷鏈流通率僅為19%，在人均庫容量、冷藏車數量等方面嚴重不足，而美、日等發達國家的冷鏈流通率已達到85%以上。

　　此外，冷鏈流通率和冷鏈運輸率太低，流通腐蝕率較高是國內冷鏈體系的弱點。以果蔬產品為例，每年約有1.3億噸的蔬菜和1200萬噸的果品在運輸中損失，腐爛損耗的果蔬可滿足近兩億人的基本營養需求。

　　華南最大的家庭有機蔬菜配送商深圳良食網科技有限公司CEO唐忠告訴記者，目前我國的冷鏈物流主要有四種形式：干線+落地配的兩段式物流，垂直電商的自建物流，常溫配送+保溫措施的普通快遞，以及專業的冷鏈第三方物流。

　　“生鮮商品對冷鏈配送的要求很高，冷鏈物流發展水平一直制約著生鮮電商的發展。”唐忠說，“作為生鮮產品主體的農產品并非標準化工業品，很難進行標準化生產和銷售。這使得一些冷鏈物流企業很難滿足生鮮電商的要求”。

　　據沱沱工社供應鏈中心總經理劉宇介紹，生鮮電商全品類的存儲需求包含了冷凍庫區、冷藏庫區、恒溫庫區、常溫庫區四種溫度要求，而冷凍庫區方面，冷凍肉與海鮮水產的溫度要求又有不同，分別為-18℃與-22℃。倉儲方面的投資要大大高于普通品類的商品。

　　深圳西麗一家物流企業告訴記者，普通冷藏車一輛的起步價為200元左右，根據里程數和卸貨點不同還要加價，“而冷藏車和普通貨車的運費能相差到50-70元/噸”，故此小型冷鏈企業中多運用一些潛規則。

　　以夏天為例，冷鏈企業用普通貨車載貨，但會用泡沫板等材料隔熱，冷凍品化了再進冷庫速凍；有的在運輸過程中，冷藏車關掉制冷機，快到達目的地再開機，但消費者并不知道產品并未實現全程冷鏈。

　　目前除實力雄厚的順豐、菜鳥網絡選擇自建冷鏈物流外，京東、1號店等電商多采取與第三方物流合作的方式。

　　“我們開始也外包給一些冷鏈公司，但發覺國內的冷鏈物流發展很不成熟。”唐忠坦言，由于生鮮產業剛剛興起，加之配送規模小，使得大型物流企業不愿意做，“我們只好花了2000多萬元自建冷鏈物流體系”。

　　目前，國內冷鏈物流的生態為：兩段式物流的代表為菜鳥網絡冷鏈平臺，但目前大多以團購活動為主，日常配送能力不高。垂直電商的自建物流大多以滿足自身需求為 主，且存在重復建設問題。普通快遞存在著季節性限制，并且無法保證品質。而專業冷鏈的配送成本很高，與生鮮電商的利益脫節。

　　因此，在生鮮電商的競爭中，除了優秀的貨源，冷鏈配送更是取勝關鍵，如果電商企業不能做到快速銷售，就會虧損。中國零售業生鮮研究中心委員李長明表示，99%生鮮電商都在虧損。