美國運(yùn)輸體系可能破舊的嘎吱作響，但遠(yuǎn)好過巴西所謂的“死亡道路”，巴西卡車必須習(xí)慣危險(xiǎn)的道路，將大豆運(yùn)到出口市場。雖然政府幾十年來一直承諾，但是巴西運(yùn)輸體系依然非常落后。

　　巴西最大的港口帕拉納瓜港缺少遮雨棚，因而當(dāng)下雨時工作必須暫停。HighQuest咨詢公司近來的研究結(jié)果發(fā)現(xiàn)，這樣的不確定因素導(dǎo)致2009年到2013年期間帕拉納瓜港對亞洲的裝運(yùn)時間平均耽擱15天左右。

　　拿巴西頭號大豆產(chǎn)區(qū)馬托格羅索州繁華城市Sorriso為例，15年前Sorriso地區(qū)是馬托格羅索州最北部，遠(yuǎn)離大豆中中心。Sorriso地區(qū)遠(yuǎn)離大西洋港口碼頭，就象北達(dá)科他州到太平洋西北港口的距離。很多糧食買家聚集在主要街道。邦吉在當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)了拉丁美洲最大的大豆壓榨廠，同時還有一條鐵路側(cè)線，不過當(dāng)?shù)伛R托格羅索州全州都沒有任何的鐵路。所有的大豆必須用汽車裝運(yùn)，行駛1250英里，才能到達(dá)大西洋港口，有時需要8到9天的時間。這意味著Sorriso地區(qū)的大豆現(xiàn)貨價(jià)格仍是全球最便宜的供應(yīng)。Sorriso的運(yùn)輸問題直到2014年仍沒有任何改善。雖然政府承諾建設(shè)BR163高速公路，連接亞馬遜地區(qū)的北部新港，但是完成進(jìn)度落后十年以上。如果卡車司機(jī)返回南方時，沒有拉上回程貨物，他們幾乎無法上路。大豆的卡車運(yùn)費(fèi)成本仍占到巴西大豆出口運(yùn)費(fèi)總成本的70%左右。這意味著2009年到2013年期間，巴西Sorriso地區(qū)大豆運(yùn)到中國上海的成本約為每噸175美元，衣阿華州Davenport地區(qū)運(yùn)送大豆到上海的成本為每噸78美元。從南達(dá)科他州Mitchell地區(qū)發(fā)貨的運(yùn)費(fèi)為每噸85美元。

　　HighQuest咨詢公司總經(jīng)理Bill Devens稱，主要問題是巴西馬托格羅索州到南部港口或亞馬遜港口的道路運(yùn)輸不完善。令問題更為復(fù)雜的是，巴西港口的卡車常常排起30英里的長隊(duì)。桑托斯港和帕拉納瓜港公共停泊區(qū)沒有遮雨棚，這意味著下雨時，裝運(yùn)工作必須停止，而等待的船只不得不承受滯期費(fèi)。

　　Devens稱，由于南美海港設(shè)施常常耽擱嚴(yán)重，沒有人知道巴西大豆能否及時到貨，交貨非常非常緩慢。HighQuest公司對2009年到2013年期間的調(diào)查結(jié)果顯示，亞洲買家反映巴西大豆到目的地的平均耽擱時間為15天。阿根廷大豆的裝運(yùn)耽擱時間平均為7天，美國大豆平均耽擱3天。即使2014年美國鐵路運(yùn)輸堵塞，Devens也認(rèn)為美國大豆裝運(yùn)耽擱也不會出現(xiàn)較大的變化。

　　準(zhǔn)時對于買家來說至關(guān)重要，因?yàn)橘I家實(shí)行準(zhǔn)時交貨制，維持偏低的庫存。大豆壓榨商依賴可以預(yù)測的交貨時間，這樣他們可以按計(jì)劃采購及銷售。如果船期耽擱，那么他們可能不得不在自由市場高價(jià)采購，填補(bǔ)暫時的短缺。這可能給大豆壓榨商造成很大的損失，也令大豆壓榨商的聲譽(yù)受到影響。

　　HighQuest的報(bào)告稱，盡管美國目前占據(jù)優(yōu)勢，但是全球范圍的河運(yùn)及鐵路運(yùn)輸體系仍是美國農(nóng)產(chǎn)品出口保持長期競爭力的關(guān)鍵。過去兩年，太平洋西北路線的運(yùn)輸速度放慢了15%，造成短程鐵路線更慢，到太平洋西北地區(qū)的谷物數(shù)量下滑。這意味著短程鐵路的運(yùn)輸時間已經(jīng)低于以前，大豆和玉米出口下滑。2014年初惡劣天氣出現(xiàn)時，達(dá)科他州、蒙大納州和加拿大西部地區(qū)的運(yùn)輸商抱怨說，數(shù)月來火車一直晚點(diǎn)。

　　Devens稱，美國運(yùn)輸體系開始出現(xiàn)問題，體現(xiàn)在及時的服務(wù)以及密西西比河設(shè)施破舊。他指出，人們越來越擔(dān)心及時性以及鐵路及河運(yùn)的谷物運(yùn)輸可預(yù)測性，主要在于頁巖氣運(yùn)輸量提高，對鐵路體系以及基礎(chǔ)設(shè)施造成影響。

　　中西部北部地區(qū)的運(yùn)輸商將運(yùn)輸堵塞的原因歸罪于原油運(yùn)輸。從他們的角度來看，北達(dá)科他州每天生產(chǎn)120萬桶原油，相當(dāng)于每天要用1714個油罐車皮或15趟火車運(yùn)輸。但是美國BNSF公司總裁John Miller稱，糧食產(chǎn)量連年豐產(chǎn)，所有商品的裝運(yùn)需求恢復(fù)性增長，也挑戰(zhàn)著運(yùn)輸體系。每年上半年只新增37.2萬個車皮，同期谷物裝運(yùn)額外需要11.9萬個車皮，而運(yùn)輸原油需要額外2.4萬個車皮，運(yùn)輸砂土需要4.1萬個車皮。BNSF稱，2014年10月份運(yùn)抵太平洋西北地區(qū)的農(nóng)產(chǎn)品數(shù)量創(chuàng)下歷史最高，從達(dá)科他州、明尼蘇達(dá)州和蒙大納州裝運(yùn)的數(shù)量也創(chuàng)下歷史最高紀(jì)錄。

　　據(jù)美國數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)（DTN）分析師Mary Kennedy稱，小型裝運(yùn)商依然最易受到忽視，一些運(yùn)輸商的貨物還不足25噸，甚至裝不完一個車皮。鐵路線將軌道翻了一翻，將更多的短程鐵路合并一起，這樣他們可以集中裝運(yùn)更多的貨物。問題是，許多谷物不能使用100噸的鐵路車皮。

　　大多數(shù)農(nóng)業(yè)行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人認(rèn)為，私營鐵路公司可能最終加大投資，解決運(yùn)輸堵塞問題。大豆行業(yè)更擔(dān)憂的問題是，中西部河運(yùn)堵塞。一旦巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建開始，大豆運(yùn)輸聯(lián)盟預(yù)計(jì)轉(zhuǎn)運(yùn)到密西西比河的谷物和油籽數(shù)量將會提高30%。但是全國大部分的駁船基礎(chǔ)設(shè)施可以追溯到30年代，使得該體系極易出現(xiàn)突然的中斷。

　　Devens稱，雖然鐵路及河運(yùn)體系壓力日益俱增，亞洲大部分客戶認(rèn)為美國比阿根廷和巴西更讓人信賴。Devens稱，交貨的可預(yù)測性仍使得美國占有優(yōu)勢。在可預(yù)測的未來，情況不會發(fā)生變化。