據(jù)悉，我國的物流企業(yè)目前雖然有73萬多家，但除少數(shù)幾家規(guī)模較大外，絕大多數(shù)還是單純的運輸公司。物流市場的完全放開無疑會給我國剛剛興起的物流企業(yè)帶來巨大的機遇與挑戰(zhàn)。

     1％與1300億

    根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會提供的數(shù)字，2005年1—9月，我國社會物流總費用為22253億元，同比增長13.6％（按現(xiàn)價計算，下同），社會物流總費用與GDP的比例為20.9％，而2004年的比例是21.3％。盡管2005年社會物流總費用與GDP的比例回落了0.4個百分點，但與發(fā)達國家相比仍然有很大的差距。近年來我國社會物流總費用與GDP的比重一直居高不下，高于發(fā)達國家8～10個百分點。這種狀況表明，我國經(jīng)濟運行中的物流成本高昂，同時也表明降低這一成本的潛力巨大。

    根據(jù)中國物流權(quán)威機構(gòu)于2004年的計算，我國物流成本占GDP的比重每降低1個百分點，則可以在貨物運輸、倉儲方面節(jié)能降耗1000億元以上，可以增加1300億元左右的社會效益。如果我國能逐步達到發(fā)達國家的平均物流成本（物流成本占GDP的12％），那就意味著將帶來1萬億元的社會效益。

    我國的物流成本為何如此之高？交通部副部長洪善祥分析了導致我國物流成本居高不下的三個原因。首先，物流管理體制各自為政。物流是一個跨部門、跨行業(yè)的復合型產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展涉及國家宏觀經(jīng)濟與對外貿(mào)易，涉及鐵路、公路、水路和空運等多種運輸方式，也涉及口岸監(jiān)管、商務、土地、稅務和信息等其他相關(guān)部門。但目前的情況是，各部門之間缺少有效溝通與協(xié)調(diào)，跨地區(qū)的物流服務往往受到區(qū)域性局部利益的影響而難以得到良好的發(fā)展。其次，物流基礎設施相對薄弱，建設規(guī)劃缺少合理統(tǒng)籌。目前，我國內(nèi)地進出口貨物有70％左右是由內(nèi)地以散雜貨形式集運到港區(qū)再拼箱，或拆箱后以散雜貨形式疏運到內(nèi)地。內(nèi)陸交通運輸設施建設緩慢，特別是集裝箱運輸中轉(zhuǎn)站發(fā)展較慢，集裝箱“門到門”的多式聯(lián)運未得到充分發(fā)展。第三，多種運輸方式之間缺少良好銜接與配合，發(fā)展不平衡、不協(xié)調(diào)，使得各種運輸方式不能合理地發(fā)揮各自的優(yōu)勢。

    　“第三利潤”遭遇四大門檻

    　有人說，節(jié)約原材料是企業(yè)的“第一利潤源泉”，降低人力資源成本是企業(yè)的“第二利潤源泉”，在制造成本降低空間不大的情況下，降低物流成本成為企業(yè)的“第三利潤源泉”。目前我國物流成本居高不下，成為我國物流發(fā)展和經(jīng)濟進步的巨大障礙。記者在采訪中了解到，我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍然受到基礎設施、服務、管理、人才等四方面因素的制約。

    　首先，基礎設施的“瓶頸”制約現(xiàn)象突出，集中體現(xiàn)在鐵路運力偏緊和沿海水路運力偏緊與港口疏運能力不足兩個方面。我國鐵路總營業(yè)里程居世界第三，完成工作量居世界第二，每公里完成的貨運量居世界第一，但仍然不能滿足社會物流需求。2004年，我國煤炭、石油、焦炭、金屬礦石、鋼鐵及有色金屬、水泥等大宗基礎原材料資源總量高達52億噸，增幅高達44.5％，這些產(chǎn)品通過鐵路運輸不到16億噸，只增長10.1％。其他部分只能通過公路、水路運輸解決，既增大了物流費用，也由于運輸批量小、速度慢，加劇了運力緊張的局面，同時也造成產(chǎn)品滯壓，庫存增長的現(xiàn)象。2004年港口接卸進口鐵礦石2億噸，同比增長38％，由于疏運能力不配套形成了壓庫壓港。

    　其次，企業(yè)專業(yè)化程度不足，服務質(zhì)量不高。盡管我國已出現(xiàn)了一些專業(yè)化物流企業(yè)，但物流服務水平和效率還比較低。目前多數(shù)從事物流服務的企業(yè)只能簡單地提供運輸和倉儲服務，而在流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等增值服務方面，尤其在物流方案設計以及全程物流服務等更高層次的服務方面還沒有全面展開。近兩年我國第三方物流發(fā)展很快，但真正能夠提供一體化服務的企業(yè)還不多。物流社會化、專業(yè)化、組織化程度低，造成物流效率低下，現(xiàn)有資源利用不足，社會物流依然粗放。

    　第三，物流組織管理水平有待提高。我國物流業(yè)實行的是按照不同運輸方式劃分的分部門管理體制，從中央到地方也有相應的管理部門和層次。這種條塊分割式的管理體制使得全社會的物流過程分割開來，在相當程度上影響和制約了物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。不同程度的政企不分現(xiàn)象，也影響著政府公正地行使政府職能和企業(yè)市場競爭能力的提高。在多頭管理、分段管理的體制下，政策法規(guī)相互之間有矛盾且難以協(xié)調(diào)一致，也直接影響了各種物流服務的發(fā)展。目前我國物流管理費用占總費用的14％，遠遠高于美國的3.8％。反映出我國無論社會物流專業(yè)水平、還是社會物流組織能力和物流管理水平還有待提高。

    　最后，我國物流專業(yè)人才短缺。我國在物流研究和教育方面還非常落后，物流知識遠未得到普及。社會上缺乏規(guī)范的物流人才培育途徑，企業(yè)的短期培訓仍然是目前物流培訓的主要方式。同時物流企業(yè)對人才也未予以足夠重視，導致從事物流的人員相應地缺乏業(yè)務知識、業(yè)務技能，不擅于管理。

    　現(xiàn)代物流需要綜合協(xié)調(diào)

    　我國確定的“十一五”期間現(xiàn)代物流發(fā)展的目標是，到2010年，基本建立快捷、高效、安全、方便并具有國際競爭力的現(xiàn)代物流服務體系，大幅度提高物流的社會化、專業(yè)化和現(xiàn)代化水平。全社會物流總費用與GDP的比率在2004年21.3％的基礎上下降2－3個百分點。按照前面的計算公式，我國在“十一五”期間將通過節(jié)約物流成本的方式帶來2000多億元的社會效益。

    記者就如何降低物流成本的問題電話采訪了首都經(jīng)貿(mào)大學的蔡副教授，她告訴記者，由于企業(yè)所屬行業(yè)的不同，其對物流成本的管理也就有所不同，一般企業(yè)可以通過以下幾個途徑來降低物流成本：通過對商品流通的全過程實現(xiàn)供應鏈管理，提高顧客的物流服務來削減成本；通過效率化的配送來降低物流成本；利用物流外包降低企業(yè)物流成本，降低投資成本；借助現(xiàn)代化的信息管理系統(tǒng)控制和降低物流成本。

    重慶大學工業(yè)工程系教授王旭指出，缺乏先進的現(xiàn)代物流服務技術(shù)裝備和物流管理體系，是導致中國物流成本高昂的最主要原因。王旭認為，中國應加快運用信息技術(shù)和供應鏈管理手段，建立以決策體系、業(yè)務運營體系、業(yè)務基礎體系和外部資源為構(gòu)架的系統(tǒng)物流體系，打造集成化、智能化、標準化的現(xiàn)代物流信息系統(tǒng)。

    2005年2月，由國家發(fā)展改革委牽頭，商務部等13個部門和2個行業(yè)協(xié)會參加的全國現(xiàn)代物流工作部際聯(lián)席會議制度正式建立，標志著現(xiàn)代物流制度開始逐步建立起來。但是目前，我國物流管理體制是按照行業(yè)分設部門進行管理的，從中央到地方都有相應的管理部門。這種管理體制，難免會出現(xiàn)政出多門、標準不一、難以協(xié)調(diào)等問題。不僅影響了各種物流功能和服務方式的協(xié)調(diào)發(fā)展，也由于受部門和地方利益的驅(qū)使，容易造成物流資源的浪費和增加資源整合的難度。國家發(fā)展和改革委員會副主任歐新黔表示，迫切需要加強綜合組織協(xié)調(diào)，以推動現(xiàn)代物流業(yè)和諧發(fā)展。