美國小麥協會（USWA）發布的一份報告稱，遠洋運費穩步上漲，而且沒有停止上漲的跡象。

隨著世界經濟從新冠疫情中復蘇，巴拿馬型貨輪運費和超靈便型貨輪運費已經比去年同期翻倍。

美國小麥協會分析師邁克爾·安德森在報告里寫道，一些因素表明，運費將在一段時間里繼續上漲。

加拿大谷物監測機構Quorum公司總裁馬克·赫姆斯表示，運費雖然比去年同期翻倍，但是去年的基數處于歷史低點。現在只是恢復到正常水平。

不過，這仍然意味著農戶出口谷物的運輸成本提高，盡管遠洋運費通常只占到加拿大谷物出口總運輸成本的5%到10%。

赫姆斯表示，對農戶來說，運輸成本已經提高到每噸6到8加元，但是對于每噸近1000加元的油菜籽來說，這點成本微不足道。運費上漲對小麥農戶的影響更大一些。

在2010年到2020年期間，遠洋運費一直低迷不振，但是這已經成為過去。僅在今年4月份，波羅的海干散貨運價指數（BDI）就上漲了39%。

安德森表示，對于船運行業來說，目前市場處于轉折點。全球經濟增長，股市上漲，表明今年剩下時間的前景樂觀。

運費上漲受到中國等國家需求強勁的支持。2020年中國占到全部干散貨海運量的近半，因為中國經濟在2020年增長2.3%，成為唯一出現正增長的主要經濟體。

報告稱，中國大量買入谷物、煤炭以及鐵礦石。

赫姆斯稱，由于去年運費很低，加上限制船用燃料硫排放的新規定在2020年生效，許多貨輪停運或者報廢。為了達到排放標準，船東要在洗滌器上花費100萬至200萬美元，或者安裝新發動機，因此許多船東選擇報廢貨輪。

隨著遠洋運費上漲，許多新船正在建造中，但是要到一到兩年后才能在公海航行。此外，集裝箱船的新訂單是干散貨船的三倍。

赫姆斯和安德森均認為，在新船下水之前，運費可能一直提高。

此外，中國與澳大利亞的爭端也無濟于事，這導致70艘散裝滿澳大利亞煤炭的散貨船滯留華北港口，出口商則在尋找新的買家。

拜登的新基礎設施計劃也可能導致鋼和水泥等建筑材料的船運需求進一步提高。

此外，新冠疫情下的裝卸協議也導致貨輪卸載時間延長。例如澳大利亞要求船只在停靠港口之前要在海上停留14天。