“大噸小標”的由來

　　超限超載的根本原因是利益驅動。由于我國公路養路費和通行費等規費都是以車輛核定噸位收取的，一些運輸部門和車主為追求高額利潤，將大貨車非法改裝，采取私自加高加寬槽幫、更換高強度輪胎、增加車輛弓子板厚度、增加軸重等辦法，使“大車小標”或將“小車改大”。一些汽車制造廠和汽車改裝廠為迎合市場需求，爭相制造和改裝“大噸小標”車輛，從而為超限超載問題的產生和蔓延埋下了“種子”，培植了“土壤”，引發出目前公路車輛超載超限運輸現象。

　　超載：“公路第一殺手”

　　按照規定，我國載貨車輛輪胎對路面的壓強一般控制在0．7Mpa，但目前監測到的超載車輛對路面的輪胎壓強卻高達1．2Mpa，超過飛機降落時對路面的沖擊壓強。根據研究分析，當車輛軸載超過標準軸載（10噸）一倍時，在公路上行駛一次，相當于標準車輛在瀝青路面行駛256次，在混凝土路面行駛65536次。

　　超限超載運輸對公路、橋梁造成的損壞是毀滅性的。據調查，設計年限在10－15年的二級公路，在目前的超限超載運輸狀態下，其使用壽命僅為3年左右。一條設計使用年限15年的高速公路，如果行駛的貨運車輛均超限超載1倍以上，其使用年限至少將縮短50％。據統計，近幾年，僅河北、河南、廣東、山西、安徽、山西、內蒙古、北京八省區市，每年因超限超載給公路、橋梁造成的損失就達100億元以上。全國每年要額外支出300億元以上的維修費用。

　　超載車如何識別和卸載

　　超限超載車輛的標準為：二軸車輛，其車貨總重超過20噸的；三軸車輛，其車貨總重超過30噸的；四軸車輛，其車貨總重超過40噸的；五軸車輛，其車貨總重超過50噸的；六軸及六軸以上車輛，車貨總重超過55噸的；雖未超過上述五種標準，但車輛裝載質量超過行駛證核定載質量的。

　　治理超載將堅持卸載與處罰相結合的原則。對車輛第一次超限超載且能主動卸載的，以教育為主，不予罰款，不收取公路補償費，但在車主道路運輸證的附頁上進行超限超載違章登記；對于車輛超限超載超過2次（含2次）的，除實施卸載和登記外，將依法進行處罰。

　　實施卸載由交通、公安部門執法人員告知車主或者司機自行卸載。需要提供協助卸載和保管貨物的，相關的收費標準由省級價格主管部門核定。卸載貨物超過保管期限經通知本人不運走的，按規定變賣，扣除相關費用后，通知當事人領取。逾期不領取的，上繳財政。

　　如何治理超限超載

　　超限超載是一個世界性難題，許多發達國家在市場經濟發展初期，也都出現過嚴重的超限超載問題，而且在經濟發展到一定階段后，仍然不同程度地存在。

　　據有關資料報道，國外已廣泛采用車輛靜態和動態稱重設備對車輛超限情況進行檢測。如美國約有1000多個動態稱重站，采用照相機和路邊控制器等設備，與高速公路巡警車中的筆記本電腦連接，對貨車進行檢查，并可及時觀察數據和鑒別超載車輛的身份。

　　德國設有專門機構管理超限運輸車輛，并設有700多個檢查站，駕駛員第一次違反有關規定將被登記在案并被口頭警告；第二次將面臨三個月以上監禁；一年內發現超限三次以上，將被吊扣駕駛執照，終身不得從事駕駛行業工作。

　　在澳大利亞，對超限超載的處理方式一般是修路，即按承運貨物的起點到終點，負責修理該路段所有的損壞路面。

　　在日本，超限超載將面臨三項處罰，即罰貨主、罰運輸企業、罰司機，同時在高速公路收費站都設有電子秤來核實軸載。